ВОЙНА

В. И. ГЛУШЕНКО

ТЯЖЕЛЫЙ БОЙ

Крейсер «Молотов» (с 3.08.57 г. «Слава») построен в г. Николаеве. Вступил в строй (поднят военно-морской флаг) 14.06.41 г. Водоизмещение 9760 т. Длина 191,2 м, ширина 17,5 м, осадка
7,2 м. Вооружение: 9 пушек — 180 мм, 6 — 10 мм, 6 — 45 мм, 13 — 37 мм, 8 пулеметов — 12,7 мм, два трехтрубных торпедных аппарата. Мощность машин 110 тыс. л. с. Скорость хода 36,3 узла. Спущен военно-морской флаг 17.12.72 г. В 1973 г. корабль разрезан на металл.

Крейсер «Молотов» вступил в строй боевых кораблей Черноморского флота буквально за неделю до начала Великой Отечественной войны.

Укомплектованный отличной командой, он с первых дней войны наравне
с другими кораблями флота принял участие в боевых операциях на черномор­ском театре военных действий. Крейсер совершил много боевых походов в осажденный Севастополь, где помогал его защитникам — громил позиции фашистов, скопления их живой силы и техники, подавлял батареи, а однажды вдребезги разнес в Бахчисарае эшелоны с прибывшим из Германии боезапасом. Из портов Кавказа он доставлял в Севастополь пополнение, боезапас, продовольствие, разнообразную боевую технику, а оттуда вывозил на «Большую землю» раненых, женщин, стариков и детей. Во всех этих походах ему приходилось прорывать вражескую блокаду, отражать многочисленные атаки торпедоносцев и бомбардировщиков, преодолевать минные поля и районы, простреливаемые крупнокалиберной фашистской артиллерией. И не было случая, чтобы «Молотов» не выполнил поставленной ему боевой задачи.

Во многих боях участвовал крейсер. А самый трудный бой пришлось ему выдержать в ночь на 3 августа 1942 г.

К этому времени на Керченском полуострове наблюдалось сосредоточение немецких войск — теперь, после взятия Севастополя, противник готовился к форсированию Керченского пролива. Разведка доносила, что в порту Феодосии, в расположенной непосредственно южнее ее Двуякорной бухте (старое название — Порт генуэзцев), скапливаются многочисленные плавсредства, что явно говорило о намерении немцев высадиться на Таманский полуостров.
В связи с этим командование Черноморского флота приняло решение в ночь на 3 августа совершить набеговую операцию на Феодосию и Двуякорную бухту — обстрелять скопившиеся там плавсредства. Для этого выделялись крейсер «Молотов» (командир — капитан I ранга М. Ф. Романов) и лидер «Харьков» (командир — капитан III ранга П. И. Шевченко). Командиром отряда кораблей назначался командир Бригады крейсеров (БКР)¹  контр-адмирал Н. Е. Басистый² , свой флаг он держал на крейсере «Молотов».

«Молотов» должен был с расстояния 110—120 кабельтовых³  выпустить 180 снарядов (калибр 180 мм) по порту Феодосия, а «Харьков» — 100 снарядов (калибр 130 мм) по причалам Двуякорной бухты. Длительность огневого налета предполагалась 15 минут. Для отвлечения внимания противника перед самым артобстрелом предусматривался бомбовый удар авиации по Феодосии.

Результативность операции определялась в конце концов меткостью артиллерийской стрельбы, а это целиком зависело от знания координат корабля — ведь стрельба должна была вестись по невидимой цели, к тому же без корректировки, следовательно, это была чисто штурманская, как мы ее называли, стрельба. В таких случаях исходные данные для открытия огня артиллеристам дает штурман, и все зависит от того, насколько точно он знает свое место. Но в этом-то и заключалась вся трудность: операция должна быть совершена ночью, противник, естественно, маяки нам не зажжет, а условия для определения места корабля по естественным ориентирам — мысам и вершинам гор — будут сложными из-за больших расстояний и плохой освещенности горизонта. Поэтому для помощи штурманам в районе огневой позиции выставлялась подводная лодка типа «малютка» — «М-62». Ее задача заключалась в том, чтобы еще засветло, находясь под перископом, по береговым ориентирам определить свое место и встать на подводный якорь точно в заданной точке, а к моменту подхода кораблей, еще до того, как они лягут на боевой курс, всплыть и показать в сторону приближающихся кораблей белый постоянный огонь. Зная положения огня, штурмана кораблей смогут точно определить свое место, что даст возможность рассчитать исходные данные для открытия огня — пеленг и дистанцию, для контроля предполагалось использование и естественных ориентиров. В общем, задача перед штурманами стояла сложная, она требовала от них отличного знания берега, большого опыта и подлинно ювелирного искусства.

Подойти к месту открытия огня нужно было в темное время суток, скрытно. После выполнения боевой задачи было важно оторваться от берега, занятого противником, также в темноте, чтобы к утру успеть войти в зону действия нашей истребительной авиации. Поэтому портом выхода в набег был выбран
г. Туапсе.

Однако расчеты показывали, что и отсюда темного времени не хватало. Так, утренние гражданские сумерки (снижение солнца на 3 градуса) в районе Феодосии 3 августа начинались в 4 ч 45 м, а в 5 ч 25 м⁴  уже всходило солнце. Если учесть, что заходило оно в 20 ч 02 м, а конец гражданских вечерних сумерек приходился на 20 ч 42 м, то получается, что мы располагали только 8-ю часами темного времени, что, учитывая расстояние до Феодосии, было мало.

Имелся еще один, как я полагаю, неблагоприятный момент. Дело в том, что нашей операции предшествовали удары флота по противнику именно в этом районе: в ночь на 31 июля Феодосию обстреляли тральщики, а в ночь на
1 августа на Двуякорную бухту совершили набег торпедные катера (ТКА) — они вошли в бухту и выпустили торпеды по причалам и стоящим у них судам. Кроме того, два налета совершили бомбардировщики флотской авиации. Все это, видимо, насторожило противника — теперь, после успешно выполненной нами в конце декабря 1941 г. керченско-феодосийской десантной операции, Черноморским флотом он не пренебрегал.

Я служил тогда на крейсере «Молотов» в должности командира электронавигационной группы (ЭНГ), воинское звание — лейтенант. Командир ЭНГ — это официально, а неофициально — младший штурман. Пожалуй, второе больше соответствовало сути моих обязанностей, так как кроме команды штурманских электриков, обслуживающих электронавигацонные приборы, в моем подчинении была и команда рулевых, да и на походе у командира ЭНГ во многом были чисто штурманские обязанности (ответственность за работу электронавигационных приборов, конечно, само собой).

Мой непосредственный начальник — командир штурманской боевой части (БЧ-1) крейсера (старший штурман) капитан-лейтенант З. Д. Кротов⁵ , опытный штурман, прекрасно знающий черноморский театр боевых действий, как раз и был тем человеком, который мог выполнить сложную и тонкую штурманскую работу по обеспечению артллеристов корабля точными исходными данными для стрельбы по невидимой цели. Не однажды он уже делал это при походах «Молотова» в осажденный Севастополь, когда крейсер своими дальнобойными пушками метко поражал заданные ему цели, как при стрельбе с неподвижной позиции (стоя у причала), так и на ходу в море.

Изучить берега Черного моря Кротову помогли многочисленные плавания еще в предвоенные годы на торговых судах и на военных кораблях в должности штурмана. Особо, пожалуй, в этом отношении следует заметить его службу на учебном корабле (УК) «Нева», на котором проходили практику курсанты военно-морских училищ. Тогда планировались специальные походы «Невы» для изучения берегов Черного моря. От курсантов требовали зарисовывать берега с разных расстояний и направлений, а также при разных условиях освещенности горизонта — эти факторы иногда столь сильно изменяют вид берега, что для неопытного человека он может стать неузнаваемым. В таких случаях только большая практика и умение правильно оценить влияние характера освещения, атмосферных условий и расстояния позволяют штурману безошибочно опознать естественные ориентиры. Это и теперь, при наличии на кораблях радиолокационной техники, продолжает иметь практическое значение, а тогда, когда радиолокаторов общего наблюдения на кораблях не было, умение распознавать берег было особенно важным.

Незадолго до войны на «Молотове» установили первую, и единственную тогда на кораблях Черноморского флота, радиолокационную станцию воздушного наблюдения «Редут-К», но так как она имела только специальное назначение — обнаружение самолетов (станция достаточно уверенно выполняла эту задачу) и не имела круговой развертки, для опознавания берега она не годилась.

На походе капитан-лейтенант Кротов, как это делалось и на других кораблях эскадры, возлагал на меня ведение навигационной прокладки пути корабля и навигационного журнала. Самую ответственную задачу — проводку по минному фарватеру, определение места в сложных условиях, расчет исходных данных для открытия огня по невидимой цели («штурманская стрельба»), расчеты при минных постановках и другое — выполнял он сам. Как правило, он и меня привлекал к этим работам для оказания помощи и, главным образом, для моей учебы. Мою прокладку он всегда контролировал и давал необходимые указания и советы, к которым я старался внимательно прислушиваться. В общем, служба под руководством такого квалифицированного штурмана была поучительной, и в дальнейшем, когда я сам стал старшим штурманом крейсера, а потом и флагманским штурманом бригады крейсеров, мне это очень пригодилось.

На борту крейсера в том памятном походе находился также флагманский штурман БКР капитан-лейтенант Б. Ф. Петров⁶ , опытный штурман, бывший наш преподаватель в ЧВВМУ.

В то время автопрокладчиков, то есть приборов, автоматчески ведущих на карте навигационную прокладку, не было, и поэтому каждый поворот нужно было изобразить вручную с помощью обычного прокладочного инструмента (транспортир, параллельная линейка и циркуль-измеритель). Предварительно следовало сделать соответствующую запись в навигационном журнале, где отмечались также время маневра и показания приборов — гирокомпасов и лагов (и тех и других на крейсере было по два). Так же отмечалась на карте и точка, в которой изменялась скорость корабля.

Правда, на крейсере был небольшой прибор — одограф, работающий от гирокомпаса и лага. В течение сравнительно небольшого отрезка времени одо­граф мог довольно сносно графически изобразить на планшете маневрирование корабля, для чего мы запускали его при неустойчивом маневрировании (с целью дополнительного контроля ручной прокладки), но для длительного использования он не годился — допускал большие погрешности. Таким образом, основой навигационной прокладки пути корабля, главным смыслом которой, если говорить кратко, является знание в любой момент положения корабля на карте, была ручная работа. Ее-то, как всегда, я и делал на этом походе (и в бою). Выполнял эту кропотливую и трудоемкую работу в штурманской рубке, где постоянно находился вместе с обслуживающим судовой радиопеленгатор штурманским радистом старшим краснофлотцем В. И. Маркиным⁷ .

Во время боя, в течение которого, производя уклонения от торпедоносцев, торпедных катеров и сброшенных ими торпед, корабль резко маневрировал, я, естественно, не мог оторваться от карты и на открытый мостик выходил всего несколько раз. Поэтому лично наблюдать полностью всю картину боя — от начала его и до конца — не мог. Тем не менее для воссоздания картины боя эти наблюдения были для меня важны.

Командир БЧ-1 З. Д. Кротов для боя развернул свою карту в Главном командном пункте (ГКП), то есть в боевой рубке, где находились также командир корабля капитан I ранга М. Ф. Романов, военком корабля полковой комиссар И. М. Колобаев, старший помощник командира крейсера капитан III ранга С. В. Домнин, командир артиллерийской боевой части (БЧ-2) капитан-лейтенант А. Ю. Врубель, командир минно-торпедной боевой части (БЧ-3) капитан-лейтенант М. С. Омельяненко, старшина команды рулевых старшина первой статьи Манеркин (как самый опытный рулевой он в бою всегда стоял на руле) и лица, расписанные на приборах и линиях связи. Здесь же, в боевой рубке, находились командир БКР контр-адмирал Н. Е. Басистый, военком БКР полковой комиссар И. С. Прагер и флаг-штурман капитан-лейтенант Б. Ф. Петров.

Однако, как и в предыдущих боях, в острые моменты атак торпедоносцев и торпедных катеров, когда наблюдение через узкие амбразуры бронированной боевой рубки не обеспечивает должной оценки боевой обстановки, командир корабля, командир БКР и некоторые другие офицеры (в том числе командир БЧ-2) выходили из боевой рубки на открытый ходовой мостик. Когда боевая обстановка изменяется очень быстро, управлять кораблем в бою только по поступающим докладам нельзя. В таких случаях имеют значение буквально секунды, и поэтому командир должен лично видеть картину боя.

Той ночью командир крейсера и командир БКР, не говоря уже о штурманах Кротове и Петрове, в редкие минуты затишья боя несколько раз заходили в штурманскую рубку, где обращались к моей карте. Они накоротке обсуждали разные вопросы, касающиеся боя и положения корабля, составляли донесения командующему флотом, читали полученные шифровки, прикидывали по карте расстояния, курсы. Таким образом, общая картина боя мне хорошо известна не только по моим личным эпизодическим наблюдениям, но и по той информации, которая доходила до меня как во время самого боя, так и несколько позже. Я имею в виду свежие, не сглаженные временем рассказы очевидцев, а также и документы — журнал боевых действий, журнал наблюдения сигнальщиков и другие, использованные мной при составлении графической части отчета
о переходе и самом бое. Эти схемы под руководством З. Д. Кротова уже в базе составлял я.

Кроме того, ограниченность моих личных наблюдений касается только ночного времени, когда обе двери штурманской рубки были задраены; днем же они были открыты (погода была хорошая), и я имел возможность видеть все своими глазами.

Вечером 1 августа оба корабля вышли из порта базирования Поти и, совершив быстрый ночной переход, уже утром в 5 ч 10 м были в Туапсе, где, ожидая вечера, простояли весь день. Здесь корабли пополнили запасы мазута и воды.

Но еще в Туапсе оперативная обстановка начала складываться не в нашу пользу — днем на большой высоте над портом дважды прошел немецкий воздушный разведчик, который, конечно, зафиксировал наше присутствие.

В тот же день — 2 августа — в 17 ч 38 м, продолжая действовать по плану, крейсер «Молотов» и лидер «Харьков» покинули Туапсе и легли на вест. По приказанию контр-адмирала Басистого «Харьков» для осуществления противолодочной обороны вышел в голову. Дали ход 26 узлов⁸ . Некоторое время нас сопровождали 4 торпедных катера, 1 истребитель ЛАГ-3 и 2 гидросамолета МБР-2⁹ .

Вскоре после выхода в море — в 17 ч 59 м — над кораблями на высоте
7 тысяч метров прошел немецкий разведчик Хе-111. Контр-адмирал для маскировки направления нашего движения приказал лечь на ложный курс — на Новороссийск. Пролежав на этом курсе 17 минут, вновь легли на вест. В 18 ч 50 м разведчик опять прошел над нами, и мы вторично совершили ложный маневр в сторону Новороссийска. Но теперь «Хейнкель» уже не отставал, наш «Редут-К» фиксировал его присутствие до 21 ч, то есть до окончания гражданских сумерек. Только тогда самолет исчез — улетел на аэродром, но свое дело он сделал и скрытности операции не получилось.

В результате двух отворотов от генерального курса у нас наметилось отставание от плана перехода, поэтому в 20 ч 30 м отряд увеличил скорость до 28 узлов.

Ночь была темная, море спокойное. В 23 ч 25 м мы сделали поворот вправо, в сторону позиции подводной лодки М-62. В это время на осте (точнее, на румбе норд-ост 80 градусов) взошла луна. Она была в последней четверти (возраст луны 20,5 дней), то есть виделась только половина ее диска выпуклостью влево («старая луна»). И хотя света от нее было немного, к тому же луну время от времени закрывали плывущие по небу разорванные облака, да  румб на нее был для нас неподходящий (луна по корме, а крымский берег по носу, то есть он оставался в темной части горизонта), все же имелась некоторая надежда на то, что теперь береговые ориентиры будут видны яснее.

Тогда же — во время поворота, над далекой еще Феодосией (до нее было 35 миль), наблюдатели заметили шарившие по небу лучи прожекторов и сполохи взрывов — наша авиация бомбила порт.

Около полуночи показались пока еще неясные очертания крымского берега, но условленный белый огонь «малютки» не наблюдался. Кротов и Петров, выйдя на штурманский мостик, в ночной бинокль внимательно рассматривали силуэт берега, и вскоре, по мере приближения к нему, ориентиры были опознаны. Сначала без особых затруднений Кротов опознал выступающий далеко в море мыс Меганом, затем по характерной пирамидальной горке — мыс Киик-Атлама, а еще через некоторое время — вершины гор Карадаг и Эскидаг. Взять на них пеленги в это время, впрочем, было нелегко. Навести нить оптического пеленгатора было не так уж сложно, но для того, чтобы прочесть отчет картушки репитера, требовалось включить ее освещение, и хотя яркость можно было регулировать, все же это освещение мешало видеть сам мыс или гору, ведь они находились на большом расстоянии и в темной части горизонта. Все же Кротов место корабля определил и сделал это неоднократно — все точки хорошо согласовывались и в обсервованном месте сомнений не было. Работал он на карте, развернутой в боевой рубке, а со мной держал связь по переговорной трубе — для сравненя запрашивал у меня счислимые координаты. Я в это время из штурманской рубки не выходил — следил за приборами, да и берег знал хуже, но уверен — сумел бы опознать эти ориентиры в столь сложных условиях.

В 0 ч 20 м был наконец обнаружен неяркий белый огонь, но его положение было странное — оно не вязалось с обсервованным местом. А вскоре наблюдатели обнаружили еще несколько таких же неярких белых огоньков, и тогда стало окончательно ясно, что все они к нашей лодке отношения не имеют.

Позже, по возвращении в базу, стало известно, что немецкие ТКА, развернутые в ожидании нас в море, обнаружили всплывшую для обсервации лодку, и она была вынуждена погрузиться. Замеченные же нами белые огни предположительно были плохо замаскированными огнями немецких катеров, возможно, они зажигались специально для введения нас в заблуждение. Когда окончательно выяснилось, что «малютки» на назначенном ей месте нет, Кротов внимание на белые огни больше не обращал и за ними не следил. Все его внимание было теперь сосредоточено только на береговых объектах, которые по мере приближения корабля к берегу становились видимы яснее.

Так как при стрельбе по невидимым целям наведение орудий производилось в конечном счете с помощью гирокомпаса, показания которого поступали на Центральный автомат стрельбы (ЦАС), требовалось, чтобы наше маневрирование было как можно более устойчивым и плавным, не резким, в противном случае баллистические девиации, возникающие в результате действия приложенных к кораблю ускорений, могли «увести» гирокомпас от меридиана на ощутимую для стрельбы величину.

В 0 ч 49 м в районе Феодосии вновь были замечены зенитные прожектора и сполохи — наша авиация производила второй налет. В это время я, следя за приборами в штурманской рубке, ждал поворота крейсера.

И вот наконец обе картушки гирокомпасов плавно завращались — «Молотов» ложился на боевой курс, а тахометры главных машин и лаги показали, что он убавил скорость до 12 узлов.

В 0 ч 53 м корабль уже лежал на боевом курсе 65 градусов. Я отчетливо представил себе, как командир БЧ-1 сейчас делает последнюю обсервацию, проверяет ее согласованность со сделанными ранее и дает командиру БЧ-2 исходные данные для открытия огня. Потом приборы показали, что крейсер дал назначенный для стрельбы ход — 18 узлов. Вот-вот должны грянуть мощные залпы главного калибра! Но, к моему удивлению, их не последовало, а вместо этого начался резкий поворот корабля вправо, и турбины завращались на полный ход.

Описав коордонат, крейсер вновь лег на боевой курс и снова сбавил ход до 18 узлов. Второй раз на боевом курсе!

В 0 ч 59 м послышалсь артиллерийские залпы стотридцаток «Харькова» (он вел по своей цели огонь в течение 5 минут и выпустил 59 снарядов). Сейчас заговорят и наши башни, вот только ЦАС отработает заново пересчитанные Кротовым после маневра исходные данные.

Но опять не то! Я явственно расслышал характерный свист — звук, который могли издавать только рассекающие поблизости воздух снаряды крупного калибра. В это время дверной выключатель на несколько секунд выключил свет и в рубку вошли командир БЧ-1 и флаг-штурман. Едва переступив комингс, Петров хмуро бросил:

— Ну вот, дождались. Противник открыл огонь!

Это била немецкая береговая батарея. Калибр ее был не менее 6 дюймов — очевидцы, в частности Кротов, рассказывали потом, что высота всплесков
(в каждом залпе их было по три) достигала 30—40 метров, о чем можно было судить по тому, что они поднимались примерно на высоту КДП¹⁰ , а это
36 метров от ватерлинии. Всплески поднимались то справа, то слева от корабля, но «Молотов» готовился открыть огонь — уже и башни были развернуты, и поэтому командир курса не менял. Залпы противника (всего их было семь) ложились весьма метко, было даже несколько накрытий, хотя немцы нас не освещали — для прожекторов расстояние было велико, а светящиеся авиабомбы (САБы) самолеты не сбрасывали. Тогда мы еще не знали, что противник использовал радиолокацию — к такому выводу командование пришло позже, а тогда говорили, что у немцев на мысах Ильи и Киик-Атлама установлены теплопеленгаторы.

Наших залпов главного калибра так и не последовало. В 1 ч 05 м, когда до подхода к новой точке открытия огня оставались секунды, крейсер вновь начал поворот вправо и увеличил ход. А потом загремели «сотки» и кормовые
37-миллиметровые автоматы, что уже говорило о стрельбе на оборону.

Так оно и оказалось: второй отворот от боевого курса командир сделал потому, что слева по носу появились белые буруны — это немецкие торпедные катера выходили в атаку (силуэты катеров в темноте не просматривались, а буруны у них под форштевнем были видны, как считает Кротов, с 12—15, а может быть, с 10 кабельтовых).

В этот момент контр-адмирал Басистый приказал:

— Стрельбу отменить, полным ходом идти на зюйд!

Увеличили ход до 28 узлов и стали отходить в указанном направлении.

Атаки противника не прекращались до 3 часов — то торпедные катера, то самолеты-торпедоносцы, и по одному, и парами, с самых разных направлений. Были даже бомбардировщики. Впрочем, это был, очевидно, один бомбардировщик, что можно заключить из того, что мы зафиксировали только несколько падений авиационных бомб с правого борта. До этого немцы не применяли бомбардировщиков по кораблям в море ночью. Как летчик прицеливался в темноте? Очевидно, по вспышкам наших пушек.

«Сотки» и 37-миллиметровые автоматы почти не умолкали, а иногда подключались и крупнокалиберные пулеметы. Все это через задраенные двери штурманской рубки слышалось хорошо, но выйти посмотреть мне было недосуг, нужно было прокладывать часто меняющиеся курсы, и я не мог отвлекаться от приборов.

В 1 ч 27 м я всем своим телом почувствовал сильный удар по корпусу корабля. Взрыва из-за стрельбы не было слышно, да и был он подводный, глухой, но я ощутил, как крейсер вздрогнул, а его кормовая часть как-то неестественно на несколько секунд приподнялась. Ощущение было точно такое же, как и 23 марта 1942 г., когда мой «Василий Чапаев» получил торпеду в корму под Севастополем (в 30 милях южнее мыса Фиолент).

Я понял — в крейсер попала торпеда, и, судя по поведению корабля (приподнялась кормовая часть), она попала в корму.

В рубке после взрыва погас свет, и так как в темноте работать с картой было нельзя, я открыл с правого борта дверь и вышел на мостик.

Моим глазам не пришлось долго осваиваться в темноте, так как с наступленем ночи общее освещение в рубке было погашено, и только карта освещалась узким неярким пучком света специальной настольной лампы с регулируемыми раздвижными створками да тускло светились над прокладочным столом циферблаты приборов.

На узком штурманском мостике прямо против двери рубки стоял крупнокалиберный пулемет ДШК. В данный момент он не стрелял.

— Смотрите! — вдруг вскрикнул пулеметчик старший краснофлотец Бабин, показывая вниз.

Приблизившись к парусиновому обвесу, я ясно увидел на воде след торпеды. Она шла вдоль правого борта крейсера параллельным курсом с кормы в нос в каких-нибудь трех-четырех метрах от борта. Торпеда довольно медленно — корабль в это время еще не успел потерять ход — обгоняла нас. Трудно было оторваться от этого зрелища, но вот след обогнавшей корабль торпеды растворился в темноте.

И почти сразу же застрочил пулемет ДШК. Сначала мне бросилось в глаза: рядом с пулеметчиком стоит штурманский радист Маркин (он тоже вышел из рубки) и расправляет ленту с патронами. А через мгновение, взглянув по направлению ствола, я увидел цель, по которой стрелял Бабин: это был большой самолет, который летел прямо на корабль с правого борта перпендикулярно к нашему курсу. Самолет был близко — может быть, в трех-четырех кабельтовых, и его темный силуэт отчетливо проектировался на фоне неба. Он шел низко над водой, и мне даже показалось, что, пролетая над крейсером, он сделал горку, чтобы не зацепиться за мачты. Самолет — это был Хе-111 —
с воем пронесся над штурманским мостиком с правого борта на левый и скрылся за надстройкой.

И тут я заметил два следа сброшенных им торпед. Они быстро приближались под углом 90 градусов к диаметральной плоскости, и с первого же взгляда было ясно, что уклониться от них крейсер не может. Не отрываясь, следил я за ними до тех пор, пока обе они не уперлись в борт — одна в районе второй башни главного калибра, а вторая под штурманским мостиком, то есть прямо
у меня под ногами.

Взрывов, однако, не последовало, и, выждав еще немного, я возвратился в рубку. Освещение уже действовало, и моим первым делом было восстановление прокладки. Теперь приборы показывали, что, постепенно сбавляя ход, корабль плавно катится влево. Описав полную циркуляцию, крейсер тут же начал вторую. Картушки вращались медленно, и по скорости их вращения я приблизительно оценил радиус циркуляции корабля; думаю, сейчас он достигал 10—12 кабельтовых, то есть был раза в три-четыре больше обычного, принятого в эскадренном плавании. Циркуль в данном случае был бесполезен — все равно точный радиус был неизвестен, и я нарисовал обе циркуляции от руки на глаз. Это длилось минут десять, а затем крейсер лег приблизительно на зюйд, но курс был очень неустойчивый — корабль все время рыскал то в одну, то в другую сторону.

Затем в рубку зашли Басистый, Романов и штурманы Кротов и Петров.
К этому времени я уже знал, что в корабль попала торпеда, и сделал об этом запись в навигационном журнале, отметив точку на карте. Сейчас в штурман­ской рубке у карты — я отошел от нее чуть в сторону — обсуждался вопрос: каким курсом идти? Было высказано несколько соображений. Адмирал хмурился, но был совершенно спокоен и, как всегда, нетороплив. Выслушав всех и прикинув на карте циркулем расстояние, он сказал:

— Будем идти на зюйд. На ост — опасно, здесь мы можем оказаться под ударами торпедных катеров, базирующихся в Керченском проливе. Надо быстрее оторваться от берега.

В результате взрыва торпеды, попавшей в корму, крейсер получил тяжелые повреждения: оторвано 20 метров кормы до 262-го шпангоута (оторванная часть кормы затонула), повреждены оба винта, особенно правый, бронзовые лопасти которого были сильно деформированы, погнут правый гребной вал и сдвинут с места его кронштейн. Так как центровка правого вала оказалась нарушенной, началось его биение, в результате которого возникла вибрация корпуса корабля; она была настолько сильной, что грозила выходом из строя не только опорных подшипников вала, но и самой турбины. Вместе с кормой были потеряны румпельное и рулевое отделения; в последнем уцелел лишь штурвал запасного поста управления рулем, потерявший теперь всякий смысл, так как ни рулевой машины, ни самого руля на корабле больше не было. В кормовые отсеки через разошедшиеся швы стала поступать вода, а парусная мастерская вообще оказалась затопленной.

Сразу же после взрыва торпеды в боевой рубке прозвучал четкий доклад стоявшего на руле старшины 1-й статьи Манеркина:

— Корабль не слушает руля!

В это время в ГКП еще не знали, что у крейсера не только нет руля, но и кормы вообще. Получив доклад рулевого, командир немедленно приказал перейти на запасной пост управления рулем.

Крейсер имел очень надежную и маневренную электрогидравлическую рулевую систему, в которой кроме основного поста управления рулем в ГКП имелось еще четыре запасных, в том числе и ручное. Переход на эти запасные посты был тщательно отработан на боевых учениях и обычно выполнялся быстро и четко. Но сейчас несколько таких попыток не увенчались успехом: управление рулем из запасного командного пункта (ЗКП) также не действовало, а с кормовыми постами, которые находились в рулевом и румпельном отделениях, не было связи — звонки звуковой сигнализации сейчас никто не принимал, на телефонные вызовы никто не отвечал.

Как потом выяснилось, телефонный аппарат штурманской группы связи в рулевом отделении уцелел, он по-прежнему находился на своем месте — на носовой переборке отсека возле штурвала, но отвечать на вызов было некому — рулевой краснофлотец П. М. Погорелов, расписанный здесь по боевой тревоге, лежал мертвый на железном настиле рядом со своим штурвалом — сорвавшаяся при взрыве с переборки станция запуска электромотора переменной производительности рулевой машины раздробила ему голову.

Ничего не получилось и с ручным управлением, тройной штурвал которого находился в румпельном отделении. Специально отработанные для этой цели краснофлотцы третьей башни, получив приказание своего командира лейтенанта Н. Я. Павлова, отдраили броневую дверь, выскочили из башни и побежали к люку, ведущему в румпельное. Но едва они сделали десяток шагов, как вынуждены были остановиться: ни люка, ни самой кормы не было — сразу за неестественно задранным кверху кормовым шпилем палуба обрывалась. Вернувшись в башню, они сообщили об этом своему командиру, который по телефону доложил в ГКП.

Но еще до этого доклада, убедившись в том, что ни рулевое, ни румпельное отделения управление рулем не принимают и связи с ними нет, капитан-лейтенант Кротов не выдержал — вышел из боевой рубки и побежал в корму. Увидев, что ее нет, он бегом возвратился в ГКП и доложил об увиденном командиру.

Приблизительно в это же время аналогичные доклады поступили из
ЗКП — от помощника командира корабля старшего лейтенанта А. А. Игнатенко, и из поста энергетики и живучести — от командира электромеханической боевой части (БЧ-5) инженера-капитана III ранга П. И. Куродова. Обстановка прояснялась — она была очень серьезной.

Возник вопрос — как управлять кораблем? Каким образом заставить его двигаться в заданном направлении? Сейчас это был без всякого преувеличения вопрос жизни или смерти.

Как нам уже известно, сразу после взрыва при больших оборотах винта — корабль в момент взрыва шел полным ходом — началось биение вала и сильная вибрация. Механикам стало ясно, что при таком ненормальном режиме работы подшипники расплавятся и правая турбина неизбежно выйдет из строя. Угроза эта была реальной, и поэтому правую турбину пришлось остановить — нужно было как следует во всем разобраться. При работе левой турбины на самый полный вперед и остановленной правой корабль должен поворачивать вправо, а он поворачивал влево и, как мы уже знаем, совершил влево две пологие циркуляции. Почему? Что заставляло его катиться влево? Сначала это было неясно. Но нужно было во что бы то ни стало заставить его с помощью машин держаться на заданном курсе. Было уже понятно, что работа правой машиной полными оборотами исключается, но вскоре механики пришли к выводу, что при дополнительных мерах по охлаждению подшипников, малыми оборотами она работать сможет, вибрация при этом не будет опасной.

Доложили об этом командиру, и в ГКП стали подбирать режим работы обеих машин, при котором лишенный руля крейсер мог бы идти в заданном направлении, и вскоре нужное решение было найдено.

Как это следовало из докладов наблюдателей-артиллеристов, торпеда, угодившая в корму, приближалась к кораблю с правого борта и попала в правый подзор крейсера. В связи с этим было высказано предположение (оно оказалось верным), что сила взрыва торпеды загнула наружу оборванные листы обшивки левого борта. Отогнутое железо и действовало теперь как руль, пересиливая момент, создаваемый работой левой машины вперед. Компенсировать влияние загнутого влево железа можно было только работой правой машины назад, других возможностей не было.

Самые первые попытки такого режима успехом не увенчались — влияние загнутой обшивки было слишком большим. Но, видимо, вскоре отломились (под воздействием сильного гидродинамического давления обтекающего корабль потока) наиболее выступающие куски железа. Оставшийся загиб железа правой машиной стал компенсироваться, и крейсер довольно сносно для данных условий стал управляться.

Теперь наша левая машина все время работала на полный вперед, а правая по приказанию с мостика маневрировала. Если нужно было повернуть влево, правую машину стопорили, если вправо — правой машиной работали малым назад, а при самом малом крейсер приблизительно шел прямо. На маневровый клапан правой машины ставили опытного машиниста, и он, выполняя приказания машинного телеграфа, все время маневрировал: стоп, самый малый или малый (реже) назад.

Так и шли до самого Поти со скоростью 14—15 узлов. На прямом курсе крейсер не лежал, все время отклонялся от него то влево, то вправо на 15—20, а то и на 30 градусов, практически шел по кривой, но генеральное направление выдерживалось.

На курсе зюйд мы пролежали тогда недолго — от командующего флотом вице-адмирала Ф. С. Октябрьского поступила шифровка: «Идти на ост». Командующий, видимо, исходил из того, что так «Молотов» скорее приблизится к берегам Кавказа и с рассветом его может прикрыть наша истребительная авиация. Выполняя приказание, повернули влево и легли на курс по направлению к Новороссийску. В дальнейшем по мере приближения к кавказскому берегу все больше склонялись вправо, чтобы следовать вдоль него — уже появилась уверенность в том, что дойдем до своей базы — Поти — своим ходом.

Атаки торпедных катеров и торпедоносцев после повреждения крейсера еще более усилились, немцы во что бы то ни стало хотели добить корабль. Теперь вся тяжесть обороны ложилась на артиллеристов — ведь крейсер с потерей кормы не имел возможности свободно маневрировать и уклоняться от атак и сброшенных торпед.

Командир БЧ-2 капитан-лейтенант А. Ю. Врубель¹¹ , артиллерист с большим опытом отражения воздушных атак противника во время походов крейсера в Севастополь, и в этом тяжелом бою умело управлял артиллерией корабля. Он стоял на открытом мостике и при обнаружении торпедоносцев и торпедных катеров, не теряя ни секунды, отдавал приказание командиру зенитного дивизиона В. С. Сорокину, который находился здесь же на мостике, и огонь зенитной артиллерии по атакующему противнику открывали немедленно.

А некоторые атаки были очень опасны — сразу двумя самолетами с правого и левого бортов одновременно, а иногда еще и в комбинации с торпедными катерами. В ночной темноте и самолеты и катера обнаруживали с небольших расстояний, а иногда только после сбрасывания ими торпед, которых вблизи крейсера, по записи в журналах, прошло более двадцати, а З. Д. Кротов считает, что в журналах наблюдателей записаны не все и что их было, возможно, около тридцати.

Следует отметить, что в ту ночь в этом районе наблюдалось свечение моря. Моряки знают это явление, оно вызывается живущими в воде микроорганизмами — ночесветками, которые в определенное время года светятся под воздействием механического раздражения. В темноте становятся хорошо видны кильватерная струя, бурун, капли воды, стекающие с весел, и т. д. Свечение моря позволило нам наблюдать след проходящей вблизи корабля торпеды, но также помогало и противнику наблюдать за нами — бурун у форштевня крейсера и кильватерная струя хорошо просматривались.

Катерники противника в бою под Феодосией действовали без должной настойчивости и, едва по ним открывали огонь, отказывались от атаки или сбрасывали торпеды неприцельно. Во всяком случае, буруны тотчас исчезали. Темнота не позволяла точно зафиксировать, но, вне всякого сомнения, некоторые катера были затоплены. Визуально, как мне известно, наблюдатели зафиксировали гибель торпедного катера, затопленного лидером. «Харьков» все время следовал вместе с нами, помогал отбивать атаки. В темноте он буквально наткнулся на стоящий без хода, очевидно подбитый, торпедный катер, с которого в направлении мостика лидера протянулась пулеметная трасса — она прошла выше мостика и никого не задела. Комендоры носового 130-миллиметрового орудия заметили катер. В считанные секунды они навели орудие, грянул выстрел, и катер у всех на глазах разлетелся на куски. А все наблюдатели крейсера видели после взрыва торпеды в корме, как сбитый зенитным огнем крейсера Хе-111 упал в воду возле полубака. Не подлежит сомнению, что потери противника этим не ограничивались, но в темноте мы просто не могли их наблюдать.

Противнику, конечно, легче было наблюдать за нами. Во-первых, «Молотов» представлял собой большую цель с высокими надстройками, проектирующимися на фоне неба, более светлого, чем море. И главное — немцы еще издали замечали нас по вспышкам пушек и пулеметов, ведущих почти непрерывный огонь на самооборону. Ну и свечение моря — бурун у форштевня и кильватерная струя показывали направление движения крейсера.

Многие считают, что наш камуфляж был неудачный. Незадолго перед операцией крейсер разрисовали разноцветными красками, причем обе дымовые трубы окрасили «серебриной». Может быть, этот камуфляж днем был и хорош — искажал курсовой угол, каковой атакующему было необходимо знать, но в лунную ночь мог помогать противнику видеть нас, ведь «серебрина» неплохо отражает свет, в том числе, конечно, и лунный.

Рассказывая о камуфляже, следует, пожалуй, упомянуть один эпизод, о котором в другой обстановке можно было бы говорить как о забавном. Дело в том, что на лидере не сразу узнали, что крейсер потерял корму. Взрыв был подводный, шел жаркий бой, все внимание было обращено на противника. Открытым текстом по УКВ об этом повреждении по вполне понятным причинам передать на лидер было нельзя. Так вот, в одну из редких минут затишья командир «Харькова», посмотрев в бинокль, сказал:

— А здорово «Молотов» закамуфлировали — короче кажется.

В это время мы уже действительно были короче на целых 20 метров. Такой рассказ, как и много других, ходил среди команды корабля, когда мы пришли в Поти.

Ночью после повреждения крейсера лидер держался у нас по корме, прикрывая «Молотов» с темной части горизонта, откуда в основном и организовывал свои атаки противник. Луна была на востоке, то есть по носу крейсера, и с тактической точки зрения нас выгодно было иметь под луной. К рассвету атаки затихли, и «Харьков» по приказанию контр-адмирала Басистого для осуществления ПЛО вышел в голову. Существовала вероятность того, что немецкие подводные лодки, имевшиеся на Черном море, стягиваются к нашему курсу. Но атак подводных лодок на переходе так и не было. То ли они не успели подойти, то ли Пло крейсера сыграла свою роль и они не смогли атаковать.

Когда окончательно рассвело — мы в это время были уже на траверзе Новороссийска — над нами появились три наших истребителя прикрытия, а несколько позже гидросамолеты МБР-2 и несколько наших торпедных катеров. В это время сигнальщики обнаружили по корме торпедоносцы Хе-111. Услышав доклады сигнальщиков, я вышел на штурманский мостик и сразу их увидел. Торпедоносцев было четыре, они летели над самой водой, догоняя крейсер. И тут раздался трехорудийный залп кормовой башни Павлова, и три огромных всплеска встали перед «Хейнкелями», после чего они разделились на две пары, охватывающие корабль с кормы. Затем они развернулись и стали уходить. Их маневр можно было расценить как отказ от атаки или как отход после сбрасывания торпед. Всматриваясь в поверхность воды, я так и не увидел ни одного следа торпед, то же и большинство наблюдателей. Но некоторые утверждали, что видели следы двух торпед метрах в пятидесяти от корабля. Позиции атаки торпедоносцев — кормовые курсовые углы порядка 150 градусов и большие дистанции, были, конечно, плохие, и такая атака не могла быть результативной. Это ночью в темноте торпедоносцы приближались к кораблю вплотную, а сейчас побоялись, не хватило духу, просто сбросили торпеды как попало, лишь бы доложить своему командованию.

Немалую роль тут сыграл и залп третьей башни главного калибра. Або Юдович Врубель рассказывал потом, что он тогда приказал зарядить орудия башни снарядами с особо чувствительными взрывателями, которые срабатывали при ударе о слабые препятствия, в том числе и о воду.

Это была последняя атака противника, и больше он не появлялся, подсчитывал потери и приходил в себя после ночного боя.

Приблизительно на траверзе Туапсе нас встретили сторожевой корабль «Шквал» и эсминец «Незаможник», которые вступили в охранение. Воздух был прозрачен, и на фоне ясного неба отчетливо вырисовывались силуэт Главного Кавказского хребта и величественная двуглавая вершина Эльбруса. Хорошо были видны и горы, расположенные вблизи берега. Знали мы их отлично. По ним и определялись, корректируя свое счислимое место. Продолжали идти вдоль кавказского берега.

Приблизительно на параллели Сухума¹²  состоялась траурная церемония похорон наших товарищей, убитых в ночном бою. В их числе был и рулевой краснофлотец П. М. Погорелов, скромный простой парень, исполнительный и старательный. В обыденной жизни как-то незаметный, а в бою проявил мужество и стойкость. Так и остался он лежать на своем боевом посту у штурвала.

Каждого зашили в парусину, привязав к ногам балластину, и положили на доску. Старший краснофлотец Н. П. Герасименко из боцманской команды срубил леерные стойки, чтобы бортовые леера не мешали. Провели короткий траурный митинг, на который собрались свободные от вахты, и под трехкратный ружейный салют, наклонив доски, опустили тела в море. А я в этот момент взял пеленги на сухумские трапеции и похожую на боевой шлем вершину горы Цефербея Шапка,¹³  определил место, нанес его на карту и записал в навигационном журнале:

«Время…, отсчет лага…, широта…, долгота… По морскому обычаю похоронили в море четырех краснофлотцев, погибших в ночном бою с немецкими оккупантами».

Покоятся теперь они на глубине более тысячи метров, и нет над ними ни креста, ни надгробного камня, ни просто могильного холмика.

Думается мне, что все же неправильно решил тогда командир — похоронить их в море. Уже близилась наша база — Поти, и вполне можно было сделать это на потийском кладбище, что на берегу моря возле маяка, где уже покоился наш помощник командира корабля любимец команды крейсера старший лейтенант В. Н. Карасиков. Эти могилы могли бы посещать и родственники, и товарищи по службе на крейсере. Они вспоминали бы замечательных молодых моряков, павших смертью храбрых, отдавших свои жизни за Родину, за нас с вами.

Конечно, обстановка была тогда сложная — уже нужно было думать о ремонте, вставала куча серьезных и очень трудных проблем и хлопот, и все это на фоне нарастающего наступления фашистов, рвущихся на Кавказ.

И все же нехорошо. Некоторые, правда, говорят: не все ли им равно, где лежать? Нет, конечно, не все равно. И еще нужно помнить — нужны могилы не только мертвым, могилы нужны и живым.

Так мы похоронили четырех наших боевых товарищей, погибших ночью в бою. Вот их имена: минер Иван Александрович Гарамов, рулевой Петр Михайлович Погорелов, электрик Михаил Николаевич Тюриков и машинист Борис Александрович Яковлев.

Но этим не ограничивались наши потери в том тяжелом бою. Четырнадцать человек утонули в море вместе с оторванной кормой; среди них были химики, минеры, электрики, водолазы и машинисты рулевой машины. Они находились по боевому расписанию на своих боевых местах в корме крейсера. Кроме того, семь раненых, из которых три — тяжело. Сейчас они лежали в корабельном лазарете на попечении наших опытных врачей — начальника медицинской службы крейсера военврача 1 ранга А. Г. Шевцова и его помощника — воен­врача III ранга Г. П. Константинова.

После похорон сыграли: «Ужинать!» Настало время немного передохнуть. Продолжали идти на зюйд-ост. Несмотря на то, что шли только на одной машине да еще притормаживались второй, крейсер устойчиво делал 14—16 узлов.

К Поти подошли уже в полной темноте. Старший штурман З. Д. Кротов, несмотря на отсутствие руля, точно провел крейсер по минному фарватеру (на подходах к Поти стояло минное заграждение). В гавань решено было ночью корабль не вводить, и в 21 ч 40 м «Молотов» отдал якорь на внешнем рейде севернее входных ворот. Здесь под охраной сторожевых катеров мы и простояли до утра. А утром подошли буксиры и завели нас в гавань, где поставили на обычное наше место — правым бортом через баржу к южной стенке широкого пирса, на оконечности которого стоял большой бетонный холодильник с постом СНИС на крыше.

² Николай Ефремович Басистый (1898—1971). Адмирал (1949). В 1915 г. окончил Севастопольскую школу юнг. Матрос (минер) эсминца «Жаркий». Участник Первой мировой и Гражданской войн. Окончил Военно-морскую академию в 1931 г. и Академию Генерального штаба в 1938 г. Командир крейсера «Червона Украина» (ЧФ), командир ОЛС, а затем БКР, командующий эскадрой ЧФ, начальник штаба ЧФ (с 1944 г.), командующий Черноморским флотом (с 1948 г.). Заместитель Главнокомандующего Военно-морским флотом СССР
(с 1951 г.). Награжден двумя орденами Ленина, четырьмя орденами Красного Знамени, орденами Ушакова 2-й степени и Кутузова 2-й степени и медалями.

³ Один кабельтов (морской) равен 0,1 мили; 1 миля равна 1852 м. Артиллерийский кабельтов равен 183 м.

⁴ Здесь и далее приведено московское время. Оно и являлось судовым временем, то есть временем, которое отсчитывали наши судовые часы.

⁵ Захар Дмитриевич Кротов окончил в 1933 г. Одесский морской техникум, получив звание штурмана дальнего плавания. Плавал на судах Совтанкера помощником капитана. На военной службе с 1934 г. в должности рулевого. Исполнял обязанности командира БЧ-1 сторожевого корабля, затем эсминца. В 1938 г. после сданного экзамена получил воинское звание лейтенант. Служил командиром БЧ-1 учебного корабля «Нева», крейсера «Молотов» (с 3 июля 1941 г. по 28 марта 1945 г.), флагманским штурманом военно-морской базы (ВМБ). Убыл в запас в 1956 г. в звании капитан 2-го ранга. Получил диплом капитана дальнего плавания. Плавал капитаном танкера. Служил капитаном порта Поти. Награжден орденом Красного Знамени, двумя орденами Красной Звезды, двумя — Отечественной войны 1-й степени, двумя — Отечественной войны 2-й степени и медалями.

⁶ Борис Федорович Петров — до Великой Отечественной войны штурман корабля, преподаватель мореходной астрономии в Черноморском Высшем военно-морском училище (ЧВВМУ). После войны — командир крейсера «Молотов», командующий средиземномор­ской эскадрой, начальник кафедры Военно-морской академии, вице-адмирал. Кавалер многих орденов и медалей. Последние годы своей жизни жил в Севастополе.

⁷ Вениамин Иванович Маркин (1919—1983). На флоте с 1938 г. Радист. Демоблизован в 1946 г. с крейсера «Молотов». Награжден медалями «За боевые заслуги», «За оборону Одессы», «За оборону Севастополя», «За оборону Кавказа» и др. Последние годы жизни работал
в Ленинграде старшим инженером.

⁸ 1 узел равен 1 миле/ч, то есть 1,85 км/ч.

⁹ МБР-2 — морской ближний разведчик, летающая лодка.

¹⁰ КДП — командно-дальномерный пост, расположенный в самой верхней части носовой надстройки. Служит для управления огнем главного калибра при стрельбе по видимой цели.

¹¹ Або Юдович Врубель — капитан I ранга в отставке. Окончил Высшее Военно-морское училище им. Фрунзе в 1937 г. 1939—1944 гг. — командир БЧ-2 крейсера «Молотов». 1944—1946 гг. — старший помощник командира крейсера «Красный Кавказ». 1946—1950 гг. — начальник Управления вооружения и судоремонта ЧФ. После убытия в запас в 1956 г. семнадцать лет работал военпредом. Награжден орденами: двумя Красного Знамени, двумя Отечественной войны 2-й степени, двумя Красной Звезды и многими медалями. Живет в Санкт-Петербурге.

¹² Ныне Сухуми.

¹³ Ныне Горская Шапка.