ИЗ НЕДАВНЕГО ПРОШЛОГО

Валерий Лукин

«Холодная война» на дрейфующих льдах

 

Период с 1946-го по 1991 г. вошел в историю XX века под названием «холодная война». Эти годы оказали значительное влияние на внешнюю политику, экономику, военное строительство и научно-техническое развитие лидеров социалистического и капиталистического лагерей — СССР и США. Одновременно они определили существенное влияние на изменения стратегического значения Арктики во внешней политике СССР и США. Традиционный подход к этому региону, который рассматривался ранее как транспортная магистраль между Атлантическим и Тихим океанами и как область перспективной добычи природных ресурсов, получил новую важнейшую военную роль. После завершения Второй мировой войны Арктика стала рассматриваться как перспективный театр возможных военных действий между США и СССР. Мощное военное противостояние двух ведущих мировых держав во многом обосновало значительный прогресс в области изучения природных процессов и явлений этого региона, что позволило превратить труднодоступный и малоисследованный район Северного Ледовитого океана в одну из самых изученных акваторий Мирового океана.

Продолжительное время советская деятельность в Арктике по программам, связанным с укреплением обороноспособности нашей родины, была недоступна для исследователей. В начале XXI века этот информационный вакуум был разрушен как в России, так и за рубежом: были опубликованы многочисленные мемуары, исторические хроники и документальные свидетельства тех событий. Отечественные полярники и военнослужащие, представлявшие различные научно-исследовательские и научно-производственные организации СССР, активно работали по таким программам на дрейфующих льдах Арктики. Данная публикация призвана раскрыть малоизвестные страницы этой трудной и одновременно благородной деятельности.

 

 

«Холодная война» в арктическом небе и во льдах

Сразу после завершения Второй мировой войны и возникновения острого противостояния между СССР и США серьезное внимание было обращено на Арктику, как наиболее перспективный театр возможных военных действий между нашими странами. Действительно, через арктический регион проходили наиболее короткие трассы авиационного достижения территории «потенциального противника». Следует отметить, что США обладали и в этом случае серьезными преимуществами. Дело в том, что международное соглашение правительств США, Канады и Дании дало возможность Министерству обороны США размещать военно-воздушные базы на арктических территориях своих вышеназванных союзников.

В 1938 г., понимая неизбежность скорого начала Второй мировой войны, правительство США начало обсуждать с правительством Канады вопросы о создании совместной обороны своих территорий. 17 августа 1940 г., когда в Европе уже проходили сражения Второй мировой войны, был создан Объединенный совет обороны США и Канады. В 1951 г. правительства этих государств приступили к созданию совместной сети радиолокационных станций противовоздушной обороны (ПВО) на территории арктической зоны своих государств. Она была сдана в эксплуатацию в 1954 г. В период с 1954-го по 1957 г. была проведена модернизация этой сети на арктическом направлении. Станции радиолокационного предупреждения были размещены по параллели 69° с. ш. от Аляски до Гренландии. Данная система поступила на вооружение 12 сентября 1957 г. Она подчинялась объединенному командованию войск ПВО США и Канады (Андреев А. А. и др., 2013).

9 апреля 1940 г. посол Дании в США обратился к Государственному департаменту США с предложением о создании американо-датского соглашения по совместной обороне острова Гренландия. Это предложение было сделано сразу же после оккупации войсками нацистской Германии территории континентальной Дании. Правительство США поддержало эту инициативу, приступив к проведению необходимых военных мероприятий по обороне побережья острова Гренландия. 27 апреля 1951 г. США подписали договор с правительством Дании о возможности создания военных баз на крупнейшем острове нашей планеты. С этого момента США приступили к строительству мощной военно-воздушной базы в поселке Туле на северо-западном побережье Гренландии, на котором кроме базирования различных авиационных сил и средств находятся специализированные склады для хранения ядерного оружия (Жуков Ю. Н., 2008). Одновременно Правительство США достигло договоренности с Канадой о совместном использовании своими военно-воздушными и военно-морскими силами военных баз на арктическом побережье Канады с возможностью развития их инфраструктуры.

Создание в 1949 г. НАТО, учредителями которой стали правительства США, Канады, Исландии, Великобритании, Франции, Бельгии, Нидерландов, Люксембурга, Норвегии, Дании, Италии и Португалии, также расширило возможности размещения баз военно-воздушных и военно-морских сил США в арктической зоне. Так, 5 мая 1951 г. правительства США и Исландии заключили соглашение об аренде территории Исландии в г. Кеблавик для создания военно-воздушной базы США. 19 июня 1951 г. правительство Норвегии подписало соглашение о статусе вооруженных сил НАТО, предоставив тем самым возможность размещения вооруженных сил этой военно-политической организации на своей территории. В этом же месяце в г. Осло был создан штаб командования вооруженных сил НАТО в Северной зоне (Жуков Ю. Н., 2008).

СССР не мог игнорировать процессы в Северной Америке. 14 сентября 1945 г. по приказу Верховного главнокомандующего И. В. Сталина Советская армия должна была развернуть мощный оборонительный рубеж на восточном побережье Чукотки с целью прикрытия отечественных морских портов и коммуникаций от возможных агрессивных действий через Берингов пролив военных кругов США. В связи с этим в начале 1946 г. на крайнем северо-востоке нашей страны началось формирование 14-й десантной армии под командованием генерал-лейтенанта Н. Н. Олешева. В ее задачу входила организация высадки советского десанта на Аляске в случае нападения США на СССР (Болосов А. Н., 2014).

В том же 1945 г. СССР начал активные переговоры с Министерством иностранных дел Норвегии о возможности создания совместного договора об обороне Шпицбергена и острова Медвежий. Данный проект был основан на значительной роли Советской армии в освобождении северных территорий Норвегии от войск вермахта. Кроме того, предложение нашей страны основывалось на результатах советско-норвежских переговоров по совместному использованию Шпицбергена и о. Медвежий в предвоенный период. В новом проекте советско-норвежского договора об этих арктических островах предусматривалась денонсация Парижского договора о Шпицбергене 1920 г. в отношении демилитаризованного статуса этого арктического архипелага. Однако норвежские дипломаты, ссылаясь на мирные инициативы недавно созданной ООН, уклонялись от прямых ответов на советские предложения, передав при этом часть советско-норвежской дипломатической переписки в средства массовой информации США. Этот поступок вызвал серьезный международный правовой скандал и заставил СССР отказаться от подобной инициативы (Жуков Ю. Н., 2008). Тем более что в 1949 г. Норвегия присоединилась к НАТО, превратившись из потенциального союзника СССР в его реального противника на перспективном арктическом военном фронте «холодной войны».

В 1946 г. США приступили к выполнению постоянных полетов по маршруту Северный полюс и обратно на стратегических бомбардировщиках Б-29.

В связи с тем, что ядерное оружие стало одним из главных аргументов в ходе реализации стратегии «холодной войны», в те годы важнейшее значение приобретали стратегические бомбардировщики военно-воздушных сил противоборствующих держав. Справедливости ради необходимо отметить, что в этом элементе боевого обеспечения Соединенные Штаты и Великобритания намного опережали нашу страну. Так, в период Второй мировой войны Королевские ВВС Великобритании имели на вооружении бомбардировщик АВРО-683 «Ланкастер». Он был выпущен и поставлен на вооружение в 1941 г., обладал дальностью полета около 6000 км, высотой полета 8100 м, крейсерской скоростью 450 км/час, с бомбовой загрузкой до 6400 кг. Американский стратегический бомбардировщик Б-29 «Летающая крепость» был принят на вооружение в 1942 г. Дальность его полета составляла 6400 км, высота полета 12 100 м, крейсерская скорость 554 км/час (Janes Encyclopedia of Aviation, 1989). Советские дальние бомбардировщики периода Второй мировой войны заметно уступали по своим характеристикам зарубежным аналогам. Так, бомбардировщик Пе-8, принятый на вооружение в 1940 г., имел дальность полета 3600 км, высоту полета 9300 мет­ров, крейсерскую скорость 400 км/час. Бомбардировщик ИЛ-4, поступивший на вооружение в ВВС СССР в 1942 г., обладал дальностью полета 3800 км, высотой полета 8900 м, и крейсерской скоростью 430 км/час (Шавров В. Б., 1978). Получив в пользование гренландский аэродром Туле, ВВС США могли достигнуть Москвы, Мурманска и Ленинграда, расположенных на удалении 4440, 3008 и 3833 километров, соответственно. Одновременно легко достигались советские аэродромы в Арктике. Так, от Туле до Новосибирских островов расстояние составляло 2938 км, до Северной Земли — 2459 км, до Новой Земли — 2830 км. Следует отметить, что жизненно важные политические, промышленные и военные объекты на территории США находились на значительно большем расстоянии для советской бомбардировочной авиации, за пределами дальности их полетов. СССР, к сожалению, арктических аэродромов, подобных Туле, не имел. Для того чтобы увеличить радиус боевого применения своей бомбардировочной авиации, СССР и США обратили свое внимание на создание перспективной сети аэродромов в Арктике, в том числе и расположенных на дрейфующих льдах Арктического бассейна.

Возможности военной силы бывших союзников по антигитлеровской коалиции в Арктике были продемонстрированы стратегической авиацией Королевских ВВС Великобритании, когда еще 16 мая 1945 г. (практически через неделю после победы над Германией) бомбардировщик «Ланкастер» совершил беспосадочный перелет из Рейкьявика (Исландия) до точки географического Северного полюса и обратно в Рейкьявик. Общая протяженность трассы беспосадочного полета составила 5700 км. В этом же месяце тот же экипаж выполнил еще 2 полета до точки Северного полюса: один с канадского острова Ньюфаундленд, а второй с одного из аэродромов Канадского арктического архипелага (Жуков Ю. Н., 2008).

С этого момента достижение Северного полюса утратило свой героико-романтический ореол, который был характерен для эпохи первооткрывателей XIX — начала XX века. После полета самолета Королевских ВВС Великобритании к «вершине планеты» эта деятельность приобрела явный геополитический характер, когда государство публично демонстрировало международному сообществу свою техническую и военную мощь.

Великая полярная держава — СССР — не могла оставаться в стороне от этого процесса, поэтому по решению руководства Главсевморпути Управлению полярной авиацией этого ведомства было поручено организовать в этом же 1945 г. полет советского самолета на Северный полюс. Он состоялся 2 октября 1945 г., когда самолет С-47 «СССР Н-371» под управлением командира корабля М. А. Титлова и штурмана В. А. Аккуратова выполнил стратегическую ледовую разведку по маршруту мыс Челюскин—мыс Молотова (ныне — м. Арктический, Северная Земля)—мыс Анисий (о. Котельный, Новосибирские о-ва)—Чокурдах. Общая протяженность полета составила 4370 км, он продолжался 15 часов 30 минут. Ледовые наблюдения в этом полете выполнялись гидрологом Арктического НИИ М. М. Сомовым. Хотя формально полет предназначался для выяснения характера ледовой обстановки в период начального ледообразования, истинной целью этого перелета была демонстрация нашим бывшим союзникам возможностей советской полярной авиации. В связи с этим в состав экипажа был включен специальный корреспондент газеты «Правда» С. И. Бессуднов (Болосов А. Н., 2011).

Победная реляция, направленная после завершения этого перелета начальником Главсевморпути И. Д. Папаниным в адрес Председателя Совета народных комиссаров СССР И. В. Сталина, не получила никакой ответной реакции. Возможно, это было результатом болезни «вождя народов». А может быть, причиной стало, то что очередная победа советской авиации была достигнута на самолете американского производства?

До Второй мировой войны правительство США не проводило никаких научных экспедиций в Арктическом бассейне. В связи с этим вооруженные силы США не имели необходимых сведений о гидрометеорологических и природных условиях этого региона на случай проведения в нем своей военной деятельности. В конце 1946 г. военно-воздушные силы США приступили к организации еженедельных полетов своих стратегических бомбардировщиков Б-29 по маршруту Фербенкс (Аляска)—Северный полюс—Фербенкс. Эти полеты преследовали цель сбора метеорологических данных о характеристиках режима атмосферных процессов высокоширотной Арктики для метеорологического обеспечения полетов стратегической авиации по направлению к территории СССР. В ходе полетов непрерывно измерялись температура воздуха, его влажность, атмосферное давление, направление и скорость ветра, количество и формы облачности. Полеты осуществлялись на высоте 10 000 м. Каждые полчаса с самолета на парашютах сбрасывались метеорологические радиозонды, информация с которых принималась на радиостанции самолета. Эти полеты проходили в ходе выполнения операции под кодовым названием «Белая куропатка». Таким образом США пытались восполнить пробелы знаний о гидрометеорологическом режиме Арктики (Жуков Ю. Н., 2008).

Одновременно с метеорологическими авиационными исследованиями в ходе этих полетов специалисты США проводили мониторинг местоположения, а также направления и скорости дрейфа ледяных островов, которые получили название в военных кругах США target — мишень. Подобные острова, как правило, образуются в результате отколов ледников, сползающих в воды Арктического бассейна на Земле Элсмира. Самый крупный из таких ледяных островов площадью около 45 квадратных километров был назван «Т-3». 27 апреля 1947 г. на нем была открыта первая американская дрейфующая станция для изучения возможности строительства на льду взлетно-посадочной полосы для приема стратегических бомбардировщиков США. Возглавлял эту станцию полковник ВВС США Джозеф Флетчер.

Специалисты Главсевморпути при Совмине СССР получали отрывочную информацию о практических исследованиях США в Арктике, к которым приступили их американские коллеги в послевоенный период. Вполне естественно, что советские полярники очень хотели использовать аналогичные авиационные технологии исследования и в своей практике. Однако в военных и дипломатических кругах нашей страны уже были известны истинные цели заинтересованности США этими работами. Данные обстоятельства побудили начальника Главсевморпути А. А. Афанасьева обратиться 5 февраля 1948 г. в Совет министров СССР с предложением об организации весной 1948 г. новой воздушной высокоширотной экспедиции «Север». Как известно, подобная экспедиция была проведена в район Полюса относительной недоступности в марте—мае 1941 г. на самолете «СССР-Н-169». Командиром этого самолета был известный полярный летчик И. И. Черевичный, научными специалистами — сотрудники Арктического НИИ Я. С. Либин, М. Е. Острекин и Н. Т. Черниговский.

С учетом данных внешней и военной разведок СССР по военной активности США в Арктике, Совет Министров СССР 19 февраля 1948 г. подписал постановление «О проведении воздушной высокоширотной арктической экспедиции „Север-2“». Его текст гласил:

«1. Разрешить Главному управлению Северного морского пути при Совете Министров СССР (т. Афанасьев) провести в марте-апреле 1948 г. высокоширотную воздушную экспедицию в район Географического и Магнитного полюсов.

2. Возложить на высокоширотную воздушную экспедицию: а) изучение особенностей магнитного поля в высоких широтах для обеспечения точными магнитными картами полетов авиации дальнего действия и плавания судов в высоких широтах; б) выяснение основных законов движения льда и характера водных масс Северного Ледовитого океана в комплексе с атмосферными процессами для составления долгосрочных прогнозов состояния льда и погоды. <…>

4. Обязать Министерство Вооруженных сил СССР (маршала авиации Вершинина и Главного маршала авиации Голованова) и Главсевморпуть при Совете министров СССР (т. Афанасьев): а) провести испытание материальной части отечественных самолетов в условиях приполюсного района и изучение особенностей аэронавигационной эксплуатации в высоких широтах; б) проверить возможность использования ледовых аэродромов в Арктике для массового базирования самолетов и их эксплуатации; в) определить наиболее рациональные аэродромные средства в условиях Арктики по обеспечению постоянного действия аэродромов и обеспечению самолетов и провести испытания образцов климатического обмундирования, снаряжения, палаток, средств обогрева, продуктов питания и вооружения.

5. Утвердить начальником высокоширотной воздушной экспедиции заместителя начальника Главсевморпути генерал-майора авиации т. Кузнецова А. А, его заместителем по вопросам ВВС вооруженных сил полковника т. Серебрякова Н. Г.

6. Подготовку и руководство высокоширотной воздушной экспедиции возложить на начальника Главсевморпути т. Афанасьева А. А.

7. Разрешить Главсевморпути (т. Афанасьев) по выполнении основных задач экспедиции опубликовать в открытой печати о самом факте научной экспедиции на гражданских самолетах и общие сведения о ее ходе, не составляющие государственной тайны, в целях закрепления приоритета Советского Союза в исследованиях Арктики» (Жуков Ю. Н., 2008).

Назначение на должность начальника экспедиции «Север-2» генерал-майора авиации А. А. Кузнецова, который в период Великой Отечественной войны был командующим авиации Северного флота, означало формирование главного направления работ нашей страны в высоких широтах Арктики, как широкое применение в этом районе различных типов гражданских и военных авиационных средств. В конце марта 1948 г. начальник Главсевморпути при Совмине СССР А. А. Афанасьев был переведен на должность министра Морского флота СССР, а А. А. Кузнецов был утвержден начальником Главсевморпути. Экспедиция «Север-2» вылетела из Москвы в Арктику 17 марта 1948 г. В ней участвовали 8 самолетов УПА Главсевморпути (шесть Ли-2 на лыжах, один Ил-12 на колесах и один Пе-8 на колесах), а также несколько самолетов ВВС СССР различных типов. Из текста Постановления Совмина СССР следует, что воздушная высокоширотная экспедиция «Север-2» организуется и проводится не в качестве научной экспедиции, по примеру работы самолета «СССР-Н-169» весной 1941 г., а как совместная научно-практическая экспедиция Главсевморпути при Совмине СССР и Министерства вооруженных сил СССР. При этом военная составляющая задач экспедиции значительно превосходила научную. В связи с этим в настоящей статье автор не будет описывать научные исследования, выполненные советскими учеными на дрейфующих льдах Арктики, а коснется только прикладных вопросов военного противостояния СССР и США в период «холодной войны». Результаты научных исследований подробным образом описаны в монографии «Российские исследования на дрейфующих льдах Арктики» (Корнилов Н. А. и др., 2010).

Используя аэродромы на Новосибирских островах (бухта Темпа) и острова Врангеля (бухта Роджерс), пилоты Управления полярной авиации Главсевморпути подобрали восемь льдин, перспективных для сооружения на них взлетно-посадочных полос (ВПП) для посадок самолетов на лыжных и колесных шасси. Расположение данных льдин было выбрано вдоль 180° в. д. между параллелями 85о с. ш. и Северным полюсом (Константинов Ю. Б., Грачев К. И., 2000). Выбор места для ледяных аэродромов был обусловлен высокоширотной трассой полетов американских бомбардировщиков Б-29 из Аляски на Северный полюс, так как подобный маршрут являлся кратчайшим расстоянием для достижения европейской территории СССР с военно-воздушных баз США на Аляске.

В апреле 1948 г. из Москвы через мыс Шмидта и далее в бухту Роджерс вылетело звено советских истребителей Ла-11 в составе 3 самолетов. Ими управляли пилоты В. Д. Боровков, В. А. Попов и штурман авиагруппы С. А. Скорняков из состава 53-го истребительного авиаполка 1-й истребительной авиадивизии. Перелет из Москвы в Арктику обеспечивали самолеты Ли-2 из 650-го отдельного транспортного авиаполка, Си-47 из 1-го транспортного авиаполка 2-й авиационной дивизии особого назначения и Ил-12 из 708-го транспортного авиаполка особого назначения (Болосов А. Н., 2014).

Самолет Ла-11 — советский поршневой истребитель второй половины 1940-х годов, с увеличенной дальностью полета и с вооружением тремя авиапушками НС-23. Разработан ОКБ-301 под руководством С. А. Лавочкина, совершил первый полет в мае 1947 г. Серийный выпуск осуществлялся в 1947—1951 гг. на авиазаводе № 21 в Горьком (ныне Нижний Новгород), всего было произведено 1182 машины (Шавров В. Б., 1978).

Перед полетом на дрейфующий ледяной аэродром пилоты истребителей выполнили несколько тренировочных полетов в арктическом небе с мыса Шмидта и из бухты Роджерс (о. Врангеля) в сопровождении лидеровщика самолета-разведчика Ту-6, созданного на базе фронтового бомбардировщика Великой Отечественной войны Ту-2. Наличие самолета-лидеровщика было вызвано слабым навигационным оборудованием истребителя Ла-11 для полетов в высокоширотной Арктике. После успешного разведывательного полета самолета Ту-6 с о. Врангеля на ледовый аэродром в районе Северного полюса (82° 51´ с. ш. и 172° 30´ в. д.) авиационная группа в составе трех истребителей Ла-11 и разведчика Ту-6 7 мая 1948 г. осуществила перелет по той же трассе, выполнив посадки на ледовый аэродром на колесных шасси. Эту операцию возглавил начальник ВВЭ «Север-2», начальник Главсевморпути, генерал-майор авиации А. А. Кузнецов. Взлетно-посадочная полоса на дрейфующем льду для этих типов машин имела размеры 1000 ´ 300 м. При посадке на нее пилоты мастерски справились с торможением самолетов в сложных условиях. Через 12 часов эта авиагруппа в составе 4 самолетов благополучно вернулась на о. Врангеля и далее перелетела в Москву. Это были первые посадки истребительной авиации на дрейфующие льды в мировой практике (Болосов А. Н., 2014). Таким образом была доказана возможность перелета и базирования истребительной авиации на дрейфующих льдах Арктического бассейна для осуществления возможного перехвата американских бомбардировщиков на дальних подступах к территории нашей страны.

Весной 1949 г. воздушная высокоширотная экспедиция «Север-4» под руководством А. А. Кузнецова снова направилась в Арктику. Ее программа выполнялась в соответствии с Постановлением Совета министров СССР от 25 марта 1949 г. Районы работ ВВЭ «Север-4» находились вдоль меридиана 165° з. д. от 77° 30´ с. ш. до Северного полюса и от мыса Молотова (ныне мыс Арктический, о-ва Северная Земля) до Северного полюса (Константинов Ю. Б., Грачев К. И., 2000). На этот раз в полете в Арктику и на ледовый аэродром, расположенный на дрейфующих льдах, принимали участие уже 6 отечественных истребителей Ла-11. К сожалению, этот перелет имел трагические последствия: три пилота истребителя, не имевшие опыта полетов в Арктике, потеряли связь и визуальный контроль с самолетом-лидировщиком и при возвращении на аэродром Амдермы погибли во льдах Карского моря (Болосов А. Н.,  2014). Остальные машины благополучно совершили посадку на ледовом аэродроме вблизи Северного полюса, приступив к выполнению учебно-тренировочных полетов.

Интересно, что для взлетов этих машин применялись накладные лыжи на колесные шасси самолета, лыжи, которые отстреливались после взлета самолета, посадки осуществлялись уже на колесах (Шавров В. Б., 1978). На ледовых аэродромах было испытано наземное аэронавигационное оборудование по обеспечению передачи необходимой информации пилотам истребительных машин с аэродрома их ледового базирования, системы управления полетами, средства связи, аварийно-техническое оборудование и снаряжение. В ходе полетов осуществлялись операции по тренировочному поиску возможных иностранных самолетов, их обнаружению и учебному уничтожению. Выполнив все порученные задачи, истребительное звено благополучно вернулось в Москву, в место своего постоянного базирования.

Задачи экспедиции в основном сохранялись и в 1948 г., изменился лишь район исследования. Новым видом прикладных операций ВВЭ «Север-4» стало парашютное десантирование на дрейфующий лед с транспортных самолетов на одну из ледовых баз. Вместе с десантированием военного снаряжения свои парашютные прыжки совершили мастер спорта А. П. Медведев и капитан медицинской службы В. Г. Валович. Последний в дальнейшем неоднократно участвовал в различных полярных экспедициях нашей страны. Все задачи экспедиции «Север-4» были успешно выполнены. Эффектным завершением ВВЭ «Север-4» стал беспосадочный перелет самолета Пе-8 под командованием В. Н. Задкова с ледовой базы № 5 (88° с. ш., 170° з. д.) в Москву через Северный полюс. За образцовое выполнение правительственных заданий наиболее отличившиеся участники воздушных высокоширотных экспедиций «Север-2» и «Север-4» Указом Президиума Верховного Совета СССР от 6 декабря 1949 г. были удостоены звания Героев Советского Союза. Орденом Ленина и медалью «Золотая Звезда» были награждены начальник экспедиций А. А. Кузнецов, полярные летчики В. Н. Задков, И. С. Котов, И. И. Черевичный, военные летчики-истребители В. А. Попов, В. Д. Боровков, штурман С. А. Скорняков, командиры военно-транспортных самолетов И. Г. Севостьянов, И. П. Замятин, Л. В. Шульженко, Д. А. Макаров и начальник отделения геофизики АНИИ М. Е. Острекин. Заместитель директора АНИИ, океанолог А. Ф. Трешников был удостоен звания Героя Социалистического Труда. Из четырнадцати награжденных высшей наградой страны шесть человек были гражданскими специалистами, а восемь — военными летчиками. Этот факт косвенно тоже свидетельствует о главных целях первых послевоенных воздушных высокоширотных экспедиций «Север» (Болосов А. Н., 2014).

Весной 1950 г. Главсевморпуть и Министерство вооруженных сил СССР решили несколько изменить тактику и методику проведения высокоширотной воздушной экспедиции «Север». Если в предыдущие 2 года в районе работ подобных экспедиций создавалось несколько ледовых аэродромных баз, то по программе ВВЭ «Север-5» было решено организовать единственную крупную ледовую базу с большой программой научных исследований. Местом создания такой базы был выбран район Полюса относительной недоступности. С воен­ной точки зрения этот район особенно интересовал нашу страну, так как в нем в это время дрейфовали три ледяных острова, названных американскими специалистами в ходе выполнения программы «Белая куропатка» Т-1, Т-2 и Т-3. Как известно, на последней американцы уже проводили свои исследования по созданию ледовой взлетно-посадочной полосы для приема стратегических бомбардировщиков Б-29 (Жуков Ю. Н., 2008). Начальником ледовой базы экспедиции «Север-5» был назначен уже известный полярный исследователь, участник обороны Диксона во время войны, заместитель директора АНИИ, океанолог М. М. Сомов.

Полярные летчики Московской авиационной группы особого наз­начения в марте 1950 г. вылетели из Москвы в Тикси и Кресты Колымские, откуда был начат поиск подходящей для экспедиционной базы дрейфующей льдины. 31 марта 1950 г. ледовая база «Север-5» была открыта, научные исследования на этой базе предполагалось проводить до октября 1950 г.

По неподтвержденным данным в этот летний период боевое дежурство на дрейфующих ледовых аэродромах в этом районе несло крупное подразделение советских истребителей Ла-11, которые должны были контролировать воздушное пространство в этом районе Арктики (Болосов А. Н., 2014).

В связи с тем, что ледовые условия на экспедиционной базе «Север-5» оставались благоприятными для выполнения работы и проживания персонала, в АНИИ Главсевморпути было принято решение о продлении срока работ базы на годовой период. Поэтому ледовая база «Север-5» была переименована в дрейфующую научную станцию «Северный полюс-2». Как известно, папанинская станция «Северный полюс» 1937—1938 гг. не имела порядкового номера, и теперь с появлением очередной дрейфующей станции, в дальнейшем, по традиции, они стали получать порядковые номера (Жуков Ю. Н., 2008). На долгие годы дрейфующие станции «Северный полюс» стали одним из важнейших инструментов исследований высокоширотной Арктики.

20 февраля 1954 г. Совет Министров СССР выпустил постановление о дрейфующих станциях «Северный полюс». Арктическому НИИ Главсевморпути поручалось ежегодно создавать в арктическом бассейне две дрейфующие станции «Северный полюс» — одну в Восточном, а вторую в Западном секторе Арктики — и поддерживать их круглогодичную эксплуатацию

В обязанность этих станций входило выполнение научных исследований по изучению природных характеристик центральной части Арктического бассейна, сбор гидрометеорологической информации для обеспечения плавания на трассе Северного морского пути, а также выполнение прикладных исследований и работ в интересах Министерства вооруженных сил СССР. К последним относились обеспечение полетов стратегической авиации ВВС СССР и операции советских подводных лодок. Станции «Северный полюс» могли быть использованы для обеспечения аварийно-спасательных операций и необходимого технического снабжения советских вооруженных сил.

Во исполнение данного Постановления Совмина СССР весной 1954 г. были открыты дрейфующие станции «Северный полюс-3» (15 апреля 1954 г., координаты 86° 00´ с. ш., 178° 00´ з. д.) и «Северный полюс-4» (8 апреля 1954 г., координаты 75° 48´ с. ш., 178° 25´ з. д.). Их начальниками были назначены заместитель директора АНИИ А. Ф. Трешников и заместитель начальника Главсевморпути Е. И. Толстиков. Работы дрейфующих станций «Северный полюс» в непрерывном режиме продолжались до 25 июля 1991 г., когда была закрыта последняя советская станция «СП-31». Весь период с 1954-го по 1991 г. на многих из этих дрейфующих станций выполнялись работы по укреплению обороноспособности нашей родины. Российский период дрейфующих станций «Северный полюс» начался в 2003 г., когда этот метод исследования центральной Арктики был возрожден открытием станции «Северный полюс-32» (Корнилов Н. А. и др., 2010).

Принятые Советским правительством, Министерством вооруженных сил СССР и Главным управлением Северного морского пути при Совете министров СССР меры, а также полученные в ходе выполнения работ по программам воздушных высокоширотных экспедиций «Север-2, -4 и -5» результаты, позволили изменить стратегическое направление наших действий в Арктике. Во-первых, эра поршневой авиации подходила к концу, а ей на смену стремительно приходила реактивная техника. Этот тип военных самолетов был еще недостаточно испытан, хотя уже и прошел боевое крещение во время войны в Корее в 1950—1951 гг. Самолеты с реактивными двигателями требовали увеличенных размеров взлетно-посадочных полос, более серьезного наземного технического обслуживания. Кроме того, они еще не прошли эксплуатационных испытаний в арктических условиях. В связи с этим в конце 1951 г. в Министерстве вооруженных сил СССР было принято решение отказаться от практики использования ледовых аэродромов для базирования советской истребительной авиации.

Для выполнения специальных авиационных задач в Арктике при Управлении полярной авиации в Москве в 1947 г. была воссоздана группа MАГОН, которая существовала с первых лет создания полярной авиации нашей страны. Ее руководителем стал известный полярный летчик Герой Советского Союза И. П. Мазурук — участник воздушной экспедиции по высадке на дрейфующий лед станции «Северный полюс» в 1937 г. Во время войны он был руководителем специального транспортного «авиационного моста» Аляска—Сибирь (АЛСИБ). Этот «мост» проходил по трассе Фербенкс—Ном (Аляска)—Анадырь (Чукотка)—Семчан (Колыма)—Якутск—Керенск—Красноярск для перегона боевых и транспортных самолетов из Соединенных Штатов в СССР.

Авиационный парк МАГОН состоял из самолетов Ли-2, Ил-12 и Пе-8. В дальнейшем он был усилен самолетами Ил-14 и Ту-4. На этих самолетах выполнялись маршруты ледовых разведок по трассе Северного Морского пути, обеспечение операций по снабжению арктических полярных станций, а также специальные операции на дрейфующих льдах.

Особо следует отметить самолет Ли-2, который являлся советским аналогом известного американского транспортного самолета DС-3, прекрасно зарекомендовавшего себя во многих странах по всему земному шару. С помощью Ли-2 на лыжах пилоты полярной авиации СССР искали льдины, перспективные для сооружения на них взлетно-посадочных полос, выполняли первичные посадки на дрейфующие льды Арктического бассейна, то есть проводили наиболее сложную и ответственную работу по программам воздушных высокоширотных экспедиций «Север» (Шавров В. Б., 1978).

Уроки Второй мировой войны на арктическом театре показали неготовность нашей страны к обеспечению мер по защите наших полярных территорий, транспортных операций на трассе Северного морского пути и охраны морских конвоев союзных держав, которые проходили по программе ленд-лиза. Некоторые детали операций вооруженных сил нацистской Германии в Советской Арктике стали известны уже после окончания войны, когда были получены архивные материалы из Германии и обнаружены конкретные доказательства организации германских военных баз в Арктике. В первую очередь это относится к организации базы «Люфтваффе-2» на Земле Александры — крупнейшем острове архипелага Земля Франца-Иосифа, где сейчас в поселке Нагурское находится база российской армии. Германские бомбардировщики и торпедоносцы, базировавшиеся в этом арктическом пункте, проводили бомбовые и торпедные атаки на союзные морские конвои, следующие в Мурманск и Архангельск с северного направления, когда трассы переходов морских конвоев сознательно уходили на большие расстояния от норвежского побережья. Любопытно, что за весь период Великой Отечественной войны немецкий самолет-разведчик лишь однажды пролетел над советской полярной станцией «Бухта Тихая» на о. Гуккера. Германская авиация не раскрывала своего секретного объекта на Земле Александры ни при каких обстоятельствах.

Военные корабли надводного и подводного флотов Германии активно оперировали на акваториях Баренцева и Карского морей, нанося серьезные удары по советским транспортным коммуникациям и полярным станциям. С целью обеспечения своего флота и авиации оперативной гидрометеорологической информацией на побережье Новой Земли германские вооруженные силы создали наблюдательские посты, которые было трудно обнаружить советскими военными силами в годы войны. На территории Шпицбергена в период войны действовала германская гидрометеорологическая станция, что давало возможность военно-воздушным и военно-морским силам Германии получать оперативную и прогностическую информацию о метеорологических и океанических условиях на акватории Баренцева моря. В историю Великой Отечественной войны было вписано немало ярких героических страниц по обороне Диксона, морского сражения ледокольного парохода «Сибиряков» с карманным линкором «Шеер», которые проходили в Карском море. Однако были очевидными серьезные стратегические и тактические просчеты командования Северного флота ВМФ СССР и руководства Главсевморпути по защите наших объектов в Арктике. Виной тому было устойчивое мнение об уникальных знаниях советских полярников о характере природных процессов в Арктике, практические навыки ледового плавания, которые, по мнению наших руководителей, были недоступны как минимум на десятилетия для зарубежных специалистов. Считалось, что сама арктическая природа защитит нас от любых враждебных посягательств на нашу территорию в этом регионе. В своих письмах руководству Главсевморпути на эти обстоятельства обратили внимание заместитель директора АНИИ Игорь Владиславович Максимов (сентябрь 1945 г.) и известный полярный летчик Михаил Николаевич Каминский (июнь 1948 г.).

В период начала «холодной войны» командование вооруженными силами СССР в первую очередь обратило внимание на создание аэродромной сети в Арктике. В конце 1946 г. в структуре Министерства вооруженных сил СССР было создано Центральное управление капитального аэродромного строительства, его руководителем был назначен генерал-лейтенант технических войск Кондрашов. Силами специальных строительных батальонов уже в 1947 г. было начато строительство аэродромов для базирования самолетов стратегической авиации на полуострове Олений (Кольский полуостров), в Амдерме, Тикси, Анадыре и Воркуте. Одновременно силами треста «Арктикстрой», который возглавлял инженер полковник Патрикеев, было начато сооружение бетонных взлетно-посадочных полос на Диксоне, Хатанге, Крестах Колымских и мысе Шмидта, Чокурдахе, грунтовых аэродромов на мысе Челюскина, острове Косистый, в заливе Лаврентия, бухте Провидения и ледовых аэродромов на мысе Молотова (ныне Арктический, Северная Земля) и острове Гофмана (Земля Франца-Иосифа). Эти аэродромы сооружались также силами военных строителей, приписанных к «Арктикстрою» (Жуков Ю. Н., 2008). Впоследствии аэродромы, подготовленные на поверхности ледников, были перенесены на песчаные косы острова Средний (Северная Земля) и острова Грэм Бэлл (Земля Франца-Иосифа). Эти проекты капитального строительства во многом расширяли возможности действия нашей авиации, которые в первые послевоенные годы приобрели чрезвычайно важное стратегическое значение для обеспечения безопасности северного побережья нашей страны, в первую очередь для возможности базирования самолетов советской дальней бомбардировочной авиации.

В первой половине 1950-х годов на вооружение ВВС СССР уже поступали оте­чественные стратегические бомбардировщики дальнего радиуса действия. Их боевое применение было более целесообразным осуществлять с наземных бетонных аэродромов, которые к началу 1950-х годов уже начали поступать в эксплуатацию на арктическом побережье. Так, с аэродрома Олений на Кольском полуострове, который вошел в строй в 1953 г., расстояние через Северный полюс до Чикаго составляло 6870 км, до Вашингтона — 6830 км, до Нью-Йорка — 6540 км, до Оттавы — 6130 км. С использованием аэродромов «подскока» на ледниках мыса Молотова (ныне мыс Арктический) и острова Гофмана (Земля Франца-Иосифа) аналогичные расстояния до этих же городов Северной Америки составляли 6296 км, 6407 км, 6629 км и 5907 км соответственно.

Осенью 1951 г. Министерство вооруженных сил СССР приняло директиву о создании в СССР округов противовоздушной обороны (ПВО). Одним из таких округов стал Северный округ, в задачу которого входила охрана всего арктического побережья нашей страны от авиационных сил и средств вероятного противника. Уже в 1952 г. в округа ПВО было поставлено 778 радиолокационных станций (РЛС) и с их помощью начато постоянное боевое дежурство наших военных специалистов по охране советского неба по всему периметру наших границ (Жуков Ю. Н., 2008).

Однако главным фактором изменения стратегии наших вооруженных сил стало успешное испытание советской атомной бомбы, которое было выполнено 25 августа 1949 г. в районе Семипалатинска. Это испытание разрушило четырехлетний приоритет США в претензиях на «мировое господство». Для СССР это обстоятельство определило в качестве первоочередной задачи для нашей военной промышленности создание стратегических бомбардировщиков — носителей ядерного оружия.

В начале 1945 г. вынужденную посадку в районе Владивостока после выполнения боевого налета на Японию совершили 2 американских бомбардировщика Б-29. СССР в то время не находился в стадии войны с Японией, поэтому, не желая способствовать дипломатическому инциденту с правительством Японии, власти нашей страны интернировали американские экипажи в США, оставив оба самолета на своей территории. Через несколько недель советскими летчиками-испытателями оба самолета были переведены в Москву для ознакомления наших авиационных специалистов с лучшим стратегическим бомбардировщиком Второй мировой вой­ны. Изучив доклады советских специалистов, И. В. Сталин поручил известному авиаконструктору А. Н. Туполеву создать советский аналог американского бомбардировщика. Эта работа была завершена в 1947 г., а после проведения эксплуатационных и боевых испытаний новый советский самолет под названием Ту-4 был принят на вооружение ВВС СССР. Следует отметить, что Ту-4 уступал по своим характеристикам своему американскому аналогу Б-29. Так, дальность полета Ту-4 составляла 6200 км, в то время как у Б-29 — 6600 км, предельная высота полета для этих машин была 11 200 м и 12 100 м, скорость полета 450 км/час и 554 км/час, соответственно (Шавров В. Б., 1978). Причиной тому было традиционное отставание отечественного авиационного двигателестроения от зарубежных производителей. Бомбардировщик Ту-4 был оснащен двигателями АШ-73ТК, которые обладали меньшей мощностью, большим расходом топлива и меньшим моторесурсом, чем у американских аналогов, что и определяло различие основных технико-тактических данных Ту-4 и Б-29. Если бы пришлось выполнять полеты для бомбардировок американских городов, для экипажей Ту-4 они означали полет в одну сторону. Специалисты Генштаба СССР на этот случай отрабатывали тактику выполнения подобных полетов с парашютным десантированием экипажей Ту-4 после выполнения задания в воды Атлантического океана, где их должны были подобрать советские подводные лодки (Болосов А. Н., 2014).

Возможности боевого применения Ту-4 расширялись в случае использования ими дрейфующих ледовых аэродромов в Арктическом бассейне. Первый подобный полет самолета Ту-4 был выполнен в 1950 г. на ледовую базу ВВЭ «Север-5», впоследствии названной дрейфующей станцией «СП-2».

В 1953 и 1954 гг. Управление полярной авиации Главсевморпути получило в эксплуатацию четыре самолета Ту-4. Они предназначались для выполнения стратегических ледовых разведок в Северном Ледовитом океане, а также для проведения испытаний посадок этих самолетов на дрейфующие ледовые аэродромы, так как пилоты полярной авиации обладали хорошими навыками в этой области.

Самолеты Ту-4 УПА Главсевморпути с 1950-го по 1959 г. совершали полеты по снабжению дрейфующих станций «Северный полюс-2» в 1950 г., «Северный полюс-3» в 1954 г., «Северный полюс-4» (вторая смена) в 1955 г., третья смена — в 1956 г., «Северный полюс-5» (первая смена) в 1955 г., «Северный полюс-6» (первая—четвертая смена) с 1956-го по 1959 г., «Северный полюс-7» (вторая смена) в 1958—1959 гг. (Н. А. Корнилов и др., 2010).

Весной 1952 г. военные и научные круги США в ходе операции под кодовым названием «Сосулька» открыли на ледяном острове Т-3 круглогодично действующую дрейфующую научную станцию. Ее начальником был назначен полковник ВВС США Джозеф Флетчер. На этой станции выполнялся большой комплекс наблюдений, аналогичный наблюдениям советской станции «Северный полюс-2», а также прикладные исследования по строительству и круглогодичному содержанию взлетно-посадочной полосы для приема американских стратегических бомбардировщиков. В эти годы авиационная промышленность США уже активно разрабатывала новое поколение стратегических бомбардировщиков, которые по своим характеристикам значительно превосходили Б-29. Дальность полетов новых машин должна была многократно превышать аналогичную характеристику Б-29, что давало возможность американским ВВС отказаться от необходимости дозаправки своих стратегических самолетов на дрейфующих ледовых базах. Такой самолет появился в США в 1955 г., он был назван Б-52. Дальность его полета составляла 16 100 км, максимальная высота полета 16 700 м, а скорость 733 км/час (Janes Encyclopedia of Aviation, 1989).

24—25 ноября 1956 г. восемь бомбардировщиков Б-52 ВВС США совершили беспосадочный полет дальностью 27 тыс. км вокруг Северной Америки через Северный полюс. 16—17 января 1957 г. три стратегических бомбардировщика Б-52 совершили кругосветный беспосадочный перелет с пятью дозаправками в воздухе. Эти уникальные для мировой авиации перелеты должны были служить фактом устрашения СССР, демонстрируя громадное превосходство США и их союзников по НАТО в средствах доставки ядерного оружия.

К середине 1950-х годов США многократно превосходили нашу страну по запасам ядерного арсенала. Так, в 1957 г. США обладали 5543 боезарядами совокупной мощностью 17 500 мегатонн, способных уничтожить, охватить пожарами и радиоактивным заражением площадь в несколько миллионов квадратных километров (Комаров М. П., 2014).

В 1951 г. советское конструкторское бюро А. Н. Туполева и В. М. Мясищева получило задание от Совета министров СССР на разработку новых моделей современных стратегических бомбардировщиков. Ими стали Ту-16 и Ту-95, а также М-4. Они поступили на вооружение в 1953 г. (Ту-16), в 1955 г. (М-4) и в 1956 г. (Ту-95).

Самолет Ту-16 был построен в 1951 г. и запущен в серию в 1953 г. Он был оснащен двумя турбореактивными двигателями, имел дальность полета 7200 км, высоту полета 12 500 м и скорость полета 700 км/час, общая боевая нагрузка 9000 кг. На вооружении в ВВС СССР находилось несколько типов бомбардировщиков Ту-16: Ту-16А был предназначен для применения атомных бомб, Ту-16Т — торпедоносец, Ту-16С — для выполнения поисково-спасательных работ и Ту-16Н — топливозаправщик других воздушных судов, Ту-16КС — ракетоносец для борьбы с надводными целями, Ту-16Р — воздушный разведчик, Ту-16П — самолет радиоэлектронной борьбы (Janes Encyclopedia of Aviation, 1989). Эти типы бомбардировщиков для нанесения атомных ударов по территории США нуждались в использовании ледовых аэродромов в Арктике.

В начале 1958 г. начальник 3-й смены станции «СП-6» С. Т. Серлапов получил указание Главсевморпути о подготовке ледовой взлетно-посадочной полосы чрезвычайно больших размеров — 3000 х 60 метров. Для оказания помощи в этой работе коллектив полярников станции «Северный полюс-6» был усилен ротой военных строителей из в/ч 06742, которые были доставлены на льдину транспортными самолетами. Как известно, станция «СП-6» была открыта на ледяном острове толщиной до 12 метров, поэтому вероятность его разлома была чрезвычайно низка в глубоководных районах дрейфа. В то же время поверхность ледяного острова была крайне неровной, что требовало повышенного объема работ по подготовке ВПП. К середине апреля 1958 г. эта работа была завершена. Параллельно Главком ВВС СССР подготовил директиву о формировании летной группы самолетов Ту-16 для выполнения экспериментальных полетов с посадками на дрейфующий лед Арктического бассейна. Руководство этой группой было возложено на заместителя командира по летной работе 45-й дивизии бомбардировочной авиации гвардии-полковника А. А. Алехновича — одного из опытнейших советских асов. В годы Великой Отечественной войны он совершил 258 боевых вылетов на бомбардировщике Ил-4, прославившись тем, что все годы войны отвоевал на одном самолете с единственным экипажем. За военные подвиги он был удостоен звания Героя Советского Союза, награжден двумя орденами Ленина, тремя орденами Красного Знамени, орденом Великой Отечественной войны 1-й степени и орденом Красной Звезды. Выполнив серию тренировочных полетов с аэродрома Олений на Кольском полуострове, авиагруппа Ту-16 перелетела в Тикси, где командир группы А. А. Алехнович поставил экипажам задачу полета на «СП-6». Полет головной группы из двух самолетов был выполнен 26 апреля 1958 г. Успешно долетев до дрейфующей станции «СП-6», головной Ту-16, который пилотировал А. А. Алехнович, совершил успешную посадку на дрейфующий лед. Второй борт в это время находился в воздухе над станцией в ожидании взлета ведущего самолета. После доклада руководителю полетов ледового аэродрома Ту-16 под командованием А. А. Алехновича приступил к взлету. Примерно в середине пробега одна из стоек шасси провалилась в углубление ВПП, проломив молодой лед, который образовался из морской воды, попадающей в неровности ледяного покрова острова. Мощные двигатели «вырвали» шасси из провала, однако самолет развернуло по отношению к оси ВПП и своим крылом он задел самолет Ли-2 руководителя полетов, который находился на стоянке аэродрома. В результате столкновения оба самолета получили серьезные повреждения. Устранение повреждений Ту-16 в условиях дрейфующей станции оказалось невозможным, и было принято решение о его уничтожении и последующем списании. Через некоторое время аварийный самолет Ту-16 был сфотографирован экипажем самолета береговой охраны Канады, что привело к направлению ноты протеста Государственного департамента США в адрес МИД СССР по поводу агрессивных мер советских ВВС, использующих свои стратегические бомбардировочные силы, предназначенные для атомных бомбардировок, в Арктике. Вскоре после этой аварии гвардии-полковник А. А. Алехнович был уволен из вооруженных сил по состоянию здоровья (Болосов А. Н., 2014).

Серийный выпуск бомбардировщиков Ту-95 был начат в г. Куйбышеве (ныне Самара) в 1955 г., а на вооружение дальней авиации СССР он поступил в 1956 г. ТУ-95 представлял собой 4-моторный турбовинтовой самолет с оригинальной соосной системой воздушных винтов, оснащенный двигателями ТВД НК-12М. Дальность полета была 12 100 км, высота полета 11 800 м, скорость полета 750 км/час, общая боевая загрузка 12 000 кг, включая атомные и обычные неуправляемые бомбы. В 1970-х годах первые образцы ТУ-95 были модернизированы, когда в состав их вооружения были включены крылатые ракеты КР Х-20 с дальностью боевого применения 600 км. В 1981 г. на вооружение ВВС СССР поступил новый тип бомбардировщика, названный 95 МС. В состав его вооружения были введены шесть крылатых ракет Х-55 на барабанной подвеске, расположенной внутри фюзеляжа. (Janes Encyclopedia of Aviation, 1989).

Бомбардировщик М-4 обладал четырьмя турбореактивными двигателями, позволявшими обеспечить дальность полета 8100 км, высоту полета 11 000 м, а скорость полета 950 км/час.

Еще до принятия на вооружение стратегических бомбардировщиков Ту-95 и М-4, вооруженные силы СССР получили в эксплуатацию реактивный фронтовой бомбардировщик Ил-28. Первый из них был построен в 1950 г., он имел 2 турбореактивных двигателя, позволяющих обеспечить дальность полета 2400 км, высоту полета 12 500 м, максимальную скорость 700 км/час (Janes Encyclopedia of Aviation, 1989).

Первое применение бомбардировщиков Ту-95 в условиях Крайнего Севера было проведено в конце 1950-х годов в ходе учений «Купол», когда эти самолеты садились на подготовленные взлетно-посадочные полосы из уплотненного снега. Вскоре были проведены первые посадки самолета Ту-95 на морской лед. Они были выполнены на припайном льду бухты Тикси военным летчиком В. В. Решетниковым (Болосов А. Н., 2014).

В начале 1960-х годов советские стратегические бомбардировщики Т-95 приступили к разведывательным и боевым полетам и боевому патрулированию в Арктике, в прибрежных районах США, Дании и Канады, обеспечивая необходимый паритет сдерживания военно-воздушных сил стран НАТО.

Параллельно с развитием стратегической бомбардировочной авиации в США и СССР ускоренными темпами шли работы по созданию баллистических ракет большой дальности. 4 декабря 1951 г. Совмин СССР выпустил Постановление о начале поисковых работ в создании стратегических баллистических ракет с дальностью полетов в 5—10 тыс. км. К этой работе было привлечено большое количество оте­чественных научно-исследовательских институтов, конструкторских бюро и промышленных предприятий. По результатам выполненных эскизных проектов было принято совместное Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР о проектировании и создании боевой стратегической ракеты в интересах вооруженных сил нашей страны. Эти работы были поручены ОКБ-1 под руководством С. П. Королева. 21 августа 1957 г. состоялся успешный запуск ракеты, получившей индекс Р-7. 4 октября 1957 г. с помощью этой ракеты на околоземную космическую орбиту был выведен первый в мире искусственный спутник Земли (ИСЗ). 3 ноября 1957 г. и 15 мая 1958 г. наша страна запустила в космос второй и третий ИСЗ соответственно. Эти события «взорвали» информационное мировое пространство — впервые СССР обошел США в гонке высокотехнологичных отраслей. Напомним, что первый ИСЗ под названием «Эксплорер» США запустили только 1 февраля 1958 г., используя для этого свою баллистическую ракету «Юпитер». Масса американского спутника значительно уступала массе первого советского ИСЗ. Эти факты означали, что преимущество США в стратегических бомбардировщиках было утрачено с появлением самого совершенного ракетного оружия с ядерными боеголовками. В дальнейшем перед отечественными и американскими конструкторами актуальной становилась задача по разработке методов применения этого ракетно-ядерного оружия, в том числе и с использованием подвижных транспортных средств. Наиболее эффективным средством становились атомные подводные лодки (АПЛ).

 

 

На льдах и подо льдами Арктики

Идея оснащения силовой установки подводной лодки атомным реактором возникла в США еще в 1939 г. Она принадлежала сотруднику Военно-морской исследовательской лаборатории Р. Ганну. В 1947 г. после успешного боевого применения атомных бомб в Хиросиме и Нагасаки командование ВМС США получило предложение от правительства США принять участие в строительстве атомного реактора в Ок-Ридже (штат Теннеси); к месту постройки было откомандировано пять флотских офицеров во главе с капитаном 1-го ранга Х. Риковером. Впоследствии его будут называть «отцом» американского атомного подводного флота. К этому моменту в руках американских спецслужб оказались трофейные материалы побежденного Третьего рейха по проекту создания германской атомной подводной лодки. Автором этой идеи был немецкий ученый-физик Филипп Абельсон. Данный проект высокоскоростной подводной лодки имел атомную силовую установку конструкции этого немецкого ученого. По инициативе Х. Риковера в Управлении кораблестроения ВМС США был создан отдел атомной энергетики, а при Комиссии по атомной энергии — сектор военно-морских реакторов, которые впоследствии он же возглавил. В 1950 г. Президент США Г. Трумен подписал директиву о начале строительства первой подводной лодки США, закладка которой состоялась 20 августа 1951 г. в Гротоне на верфи «Электрик боут». Она получила название «Наутилус», символизировавшее владение водами Мирового океана. Через месяц на этой же верфи была заложена еще одна АПЛ, названная «Сивулф» («Морской волк»). 30 сентября 1954 г. АПЛ «Наутилус» была принята в состав ВМС США под индексом SSN-571. Однако ходовые испытания АПЛ «Наутилус» начались только 17 января 1955 г. В этот день сигнальным прожектором АПЛ SSN-571 «Наутилус» на береговую базу была передана историческая фраза: «Идем на атомной энергии». За первыми двумя АПЛ США заложили четыре новые подводные лодки очередного проекта «Скейт». Таким образом, в истории мирового кораблестроения была вписана новая страница — строительство атомных подводных лодок. В 1959 г. США приступили к строительству очередной новой серии АПЛ, получившей название «Скипджек», с торпедным вооружением, а на их основе началось проектирование ракетных АПЛ типа «Джордж Вашингтон». Новый вид ракетного вооружения американских АПЛ получил название «Поларис» (Реданский В. Г., 2004).

Одной из важнейших стратегических задач АПЛ США было выполнение подводных плаваний подо льдами Арктического бассейна. Кроме политических пропагандистских целей главной военной задачей этой стратегии была возможность нейтрализации деятельности советского транспортного и военно-морского флотов на трассе Северного морского пути. 19 августа 1957 г. командир АПЛ SSN-571 «Наутилус» Уильям Андерсон вышел со своей базы Нью-Лондон (штат Коннектикут) с задачей достигнуть подо льдами 83о с. ш., войдя в Арктический бассейн через пролив Фрама между Шпицбергеном и Гренландией. По возможности он мог продолжить плавание до точки Северного полюса. Однако это плавание закончилось неудачно. Пройдя подо льдами около 1000 миль, АПЛ «Наутилус» достигла 87о с. ш. и из-за неустойчивой работы гирокомпаса была вынуждена лечь на обратный курс.

Очередная попытка достигнуть точки Северного полюса подо льдами с помощью АПЛ была предпринята ВМС США в 1958 г. из Тихого океана через Берингов пролив. С этой целью АПЛ «Наутилус», с соблюдением особых процедур секретности, была переведена через Панамский канал из вод Атлантического океана на военно-морские базы г. Сан-Диего и г. Сан-Франциско и далее в Сиэтл (штат Вашингтон). Дальнейшее плавание на Северный полюс проходило под кодовым названием операции «Солнечное сияние». В тихоокеанских базах ВМС США на АПЛ «Наутилус» было установлено новое оборудование, в том числе специально разработанные модели гирокомпасов и эхоледомеров. 9 июня 1958 г. АПЛ «Наутилус» вышла из Сан-Франциско с генеральным курсом «Север», однако поход был прерван из-за тяжелых ледовых условий в Чукотском море. Новая попытка выполнения операции «Солнечное сияние II» была начата 23 июля 1958 г. из базы Пёрл-Харбор (Гавайские о-ва). Благополучно преодолев Берингов пролив, АПЛ «Наутилус» погрузилась под лед на траверсе мыса Барроу и 3 августа в подводном положении прошла точку Северного полюса. После 4-дневного подледного плавания АПЛ «Наутилус» всплыла у восточного побережья Гренландии и проследовала далее в Портленд (Великобритания), сделав по пути короткую остановку у северного побережья Исландии, где борт АПЛ покинул ее командир, который на специальном военном самолете вылетел с военной базы США в г. Кетлавике в Вашингтон для доклада Президенту США. В дальнейшем 18 августа АПЛ прибыла в Нью-Йорк, где была устроена грандиозная торжественная церемония в честь ее экипажа, а 29 августа 1958 г. вернулась на свою базу в Нью-Лондоне (Комаров М. П., 2014).

Несмотря на уникальность арктического похода АПЛ «Наутилус», в профессиональном сообществе моряков-подводников больше ценился арктический поход АПЛ серии «Скейт» (SSN-578). Это была однореакторная двухтурбинная и двухвальная подводная лодка водоизмещением 2861 тонна. Она была введена в состав ВМС США в декабре 1957 г. Ее командиром был назначен Дж. Калверт. Выйдя 30 июля 1958 г. из Нью-Лондона и преодолев Гренландское море, АПЛ SSN-578 действовала подо льдами в течение 10 суток. За это время она всплыла девять раз среди льдов, в том числе и у льдины, на которой находилась американская дрейфующая станция «Альфа», прошла более чем 2400 миль подо льдами и стала вторым подводным кораблем, достигшим Северного полюса 11 августа 1958 г., то есть через неделю после «Наутилуса». Всплыть на полюсе, так же как и «Наутилусу», ей не удалось. 23 августа АПЛ прибыла в норвежский порт Берген. Таким образом, командование ВМС США организовало «штурм» Северного полюса в 1958 г. одновременно из двух океанов — Тихого и Атлантического. Первое всплытие в точке Северного полюса было совершено 17 марта 1959 г. экипажем той же АПЛ «Скейт» (SSN-578) в сложнейших зимних арктических условиях (Комаров М. П., 2014).

За 12 лет с 1958 г. американские АПЛ совершили 17 походов подо льдами Арктического бассейна, старясь в большинстве из них осуществить всплытие на Северном полюсе. При этом 5 походов было выполнено АПЛ «Скейт» (SSN-578) и два АПЛ «Морской дракон» («Seadragon» SSN-584). Во всех первых арк­тических походах ВМС США широко осуществлялись попутные прикладные научные исследования. В этих работах наибольшую активность проявили специалисты Арктической лаборатории из г. Сан-Диего. Большое внимание также уделялось разведывательным операциям, в ходе которых ВМС США собирали сведения об особенностях морских грузовых операций СССР на трассе Северного морского пути. В ходе выполнения арктических плаваний командование ВМС США получило большую информацию о технических недостатках первых АПЛ США, которые были устранены в новом проекте АПЛ «Surgeon», поступившей на вооружение в 1967 г.

15 ноября 1960 г. ВМС США приняло на вооружение баллистические ракеты подводного базирования типа «Поларис А-1». Дальность их боевого применения составляла 2200 км. 26 июня 1962 г. АПЛ ВМС США получили модификацию этого ракетного комплекса под индексом «Поларис А-2», с дальностью полета 2700 км, а 28 сентября 1964 г. — «Поларис А-3» с дальностью полета 4600 км. Все ракеты данных типов имели ядерные боеголовки. Таким образом, в начале 1960-х годов атомный подводный флот США получил возможность поражения из Арктического бассейна крупнейших политических и промышленных центров СССР, находящихся в его европейской части, в Поволжье, на Урале и в Западной Сибири.

Кроме военно-морских, навигационных, научных и технических задач первые походы американских АПЛ в Арктике преследовали обеспечение политических целей. Своими достижениями в этом направлении военного корабле­строения они пытались компенсировать заметное отставание США от СССР в области освоения космоса (Комаров М. П., 2014).

В конце 1945 г. Совет народных комиссаров СССР утвердил программу военно-морского судостроения СССР, которая преимущественно была направлена на пополнение Северного флота. Однако практическая реализация этой программы в основном предусматривала строительство боевых кораблей довоенных проектов. Осенью 1946 г. заместитель министра Военно-морского флота СССР по кораблестроению и вооружениям адмирал Л. М. Галлер подготовил служебную записку на имя своего министра, адмирала флота Н. Г. Кузнецова с предложением рассмотреть возможность проектирования нового типа подводных лодок с силовой установкой, использующей атомную энергию. В ней же предлагалось создать при главкоме ВМС СССР специальный совет, включающий ученых-физиков, который должен был заняться вопросами «применения внутриядерной энергии для движения» кораблей. Эта записка была передана Н. Г. Кузнецовым Председателю Совмина СССР И. В. Сталину, который просил дать на нее экспертное заключение различных отечественных специалистов. В феврале 1949 г. программа строительства военно-морского флота СССР была дополнена разделом «Проектирование и строительство скоростных подводных лодок с ядерными силовыми установками», вероятно, основанном на записке адмирала Л. М. Галлера. 7 декабря 1949 г. это предложение было поддержано специальным решением Политбюро ЦК КПСС. В соответствии с этим решением была создана специальная межведомственная комиссия из военных специалистов. Однако работы в этом направлении были остановлены руководителем атомного проекта СССР Л. П. Берией, который опасался возможности распыления сил и средств по достижению главной цели — атомной бомбы. В то же время некоторые специалисты приступили по собственной инициативе к проработке различных технических идей в отношении подводной лодки с ядерной силовой установкой.

После успешного испытания атомной бомбы СССР в 1949 г. группа участников проекта по созданию атомной бомбы приступила к проектированию и строительству атомного реактора. Этот проект был закончен в конце 1950 г. сотрудниками лаборатории «В» (под руководством Д. И. Блохинцева), которая размещалась в г. Обнинске Калужской области. В 1951 г. здесь было начато строительство первой советской атомной электростанции (АЭС), энергетический пуск которой состоялся 26 июня 1954 г. Прототип ядерного реактора АЭС послужил основой для разработки ядерного реактора отечественной подводной лодки. 9 сентября 1952 г. Совмин СССР утвердил постановление «О проектировании и строительстве объекта 627». Это кодовое наименование было присвоено первенцу нашего атомного подводного флота (Жуков Ю. Н., 2008).

Руководителем проекта был назначен выдающийся ученый-физик А. П. Александров. Реализация этого проекта проходила в условиях повышенной секретности: разработчики различных агрегатов будущей АПЛ не были посвящены в результаты работ других соисполнителей проекта. Ядерный реактор АПЛ создавался и строился в г. Горький (ныне Нижний Новгород) на заводе № 92, парогенераторы проектировались в СКБК и изготавливались на Балтийском судостроительном заводе в г. Ленинграде, трубозубчатые агрегаты — на Кировском заводе. В феврале 1953 г. проектирование самой АПЛ было поручено СКБ № 143 в г. Ленинграде (ныне Специальное проектное морское конструкторское бюро машиностроения «Малахит»). Директор СКБ, инженер-капитан 1-го ранга В. Н. Перегудов был назначен генеральным конструктором проекта 627. В основном работы по проектированию АПЛ были закончены в 1955 г. Строительство первой советской АПЛ было поручено заводу № 402 (ныне Севмашзавод) в г. Молотовске (ныне Северодвинск). Закладка АПЛ на заводском стапеле состоялась 24 сентября 1955 г. Несмотря на это, некоторые детали проекта 627 продолжали уточняться, и он был окончательно утвержден только в декабре 1956 г., когда основные работы на верфи Северодвинска шли уже полным ходом. Спуск первой советской АПЛ на воду состоялся 9 августа 1957 г. 14 сентября 1957 г. состоялся физический пуск атомного реактора этой АПЛ, а 4 июля 1958 г. на ней были начаты ходовые испытания. Эта АПЛ вошла в состав советского ВМФ под индексом К-3. После завершения постройки АПЛ К-3 отправилась на свою основную базу в Западную Лицу на Кольском полуострове, где в дальнейшем и проходила ее учебная и боевая служба.

После перехода на свою базу экипаж АПЛ К-3 приступил к весьма продолжительной работе по дальнейшему изучению новых узлов и агрегатов подводной лодки, подготавливая ее к выполнению новых сложных и ответственных задач. Одной из них был поход в точку географического Северного полюса в подледном положении. Первой АПЛ, которая должна была пойти к Северному полюсу, командованием Северного флота была выбрана подводная лодка К-3, командиром которой был капитан 2-го ранга Л. М. Жильцов. Начальником похода был назначен командующий флотилией атомных подводных лодок Северного флота контр-адмирал А. И. Петелин. После установки на АПЛ специального оборудования на заводе «402» подводная лодка К-3 11 июля 1962 г. вышла в свой исторический рейс и, обогнув западное побережье Шпицбергена, достигнув кромки льда в районе Гринвичского меридиана, погрузилась под лед и продолжила свое движение к точке Северного полюса. Предварительно атомная подводная лодка всплыла в одной из полыней в 360 морских милях от Северного полюса, связалась со Штабом флота и получила разрешение для дальнейшего следования по намеченному маршруту. 17 июля 1962 г. первая советская АПЛ К-3 в подводном положении прошла над точкой Северного полюса, повторив достижения американских подводников. Выполнив разворот на 180 градусов, АПЛ стала возвращаться по пройденному маршруту, осуществив очередное всплытие на 84° 36´ с. ш. Далее по программе похода было запланировано сооружение искусственной полыньи в ледяном покрове с применением боевых торпед с повышенной мощностью заряда. Однако этот раздел программы похода выполнить не удалось. Командир похода получил указание из штаба Северного флота о срочном возвращении в Йоконгу (ныне Гремиха), расположенную на северо-восточном побережье Кольского полуострова. Данные изменения планов похода были вызваны визитом на Северный флот Первого секретаря ЦК КПСС Н. С. Хрущева и других руководителей страны. АПЛ К-3 в назначенное время прибыла в Йоконгу, где была организована встреча ее экипажа с высшим руководством СССР и командованием ВМФ СССР и Северного флота. Указом Президиума Верховного Совета СССР начальник похода контр-адмирал А. И. Петелин, командир АПЛ К-3 капитан 2-го ранга Л. М. Жильцов, командир электромеханической боевой части подводной лодки капитан 2-го ранга Л. А. Тимофеев были удостоены звания Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда». Это награждение было произведено непосредственно на базе Йоконги. После дальнейших торжественных мероприятий АПЛ К-3 вернулась на свою базу в Западную Лицу. Информация о данном историческом событии стала доступна советскому народу и жителям других стран через несколько месяцев после его осуществления. Оно имело значительный политический и военно-стратегический резонанс не только в нашей стране, но и в мире. Через некоторое время АПЛ К-3 было присвоено имя «Ленинский комсомол» (Комаров Н. М., 2014).

Как известно, АПЛ К-3 не удалось всплыть над Северным полюсом из-за отсутствия в этом районе полыней и разводьев необходимых размеров. Эта операция была выполнена через год другой советской АПЛ К-181 под командованием капитана 2-го ранга Ю. А. Сысоева. Экипаж АПЛ К-181 не имел серьезного опыта подледного плавания. Эта АПЛ была введена в строй немногим больше года назад. Перед выполнением похода к Северному полюсу АПЛ К-181 прошла серьезное дооборудование на верфи в Северодвинске. На ней был установлен новый автоматический курсоуказатель «Сириус», новые эхоледомеры и другое научное оборудование. В экипаж АПЛ была включена большая научная группа, состоящая из представителей различных научно-исследовательских институтов, конструкторских бюро и промышленных предприятий. В период похода они должны были выполнить испытания новых технических средств по обеспечению подводной навигации и безопасности подледного мореплавания, а также проведение измерений глубин моря и других физических характеристик вод Арктического бассейна. Начальником похода был назначен командующий Северным флотом контр-адмирал В. А. Касатонов. АПЛ К-181 вышла в поход со своей базы Западная Лица 18 сентября 1963 г. 29 сентября всплыла в разводье, находившемся точно над географическим Северным полюсом. Измерения глубины в этой точке показали 4250 м. По согласованию с командованием похода 124 человека — члены экипажа и научные группы — несколькими партиями вышли на дрейфующий лед и установили на нем государственный флаг СССР и флаг ВМФ нашей страны. На обратном пути было выполнено большое число различных научных экспериментов и испытание работоспособности навигационного оборудования в сложных условиях плавания, моделирование которых специально проводилось экипажем АПЛ. 4 октября 1963 г. подводная лодка К-181 вернулась на свою базу. После возвращения командиру АПЛ К-181 Ю. К Сысоеву было присвоено звание Героя Советского Союза. Начальник похода контр-адмирал В. А. Касатонов был удостоен такого же звания в 1966 г. (Комаров М. П., 2014).

В период с 1958-го по 1967 г. кораблестроители Ленинграда, Северодвинска, Горького и Комсомольска-на-Амуре разработали и построили несколько проектов отечественных АПЛ. К ним относятся проекты 627 «Кит» и 645 ЖМТ «Кит» 1958 г., проект ПЛАРК-659 — 1961 г., проект 675 — 1963 г., проект ПЛАРБ-658 — 1960 г. и проект 667-А «Навага» — 1967 г. Начиная с проекта ПЛАРК-659 отечественные АПЛ получили на вооружение ракетные комплексы. Первым из них был Р-11ФМ с дальностью стрельбы 150 км, поступивший на вооружение в 1959 г. Более поздние комплексы позволяли осуществлять стрельбу на дальность 650 км (1961 г.), 1420 км (1963 г.), 2400 км (1968 г.), 3000 км и 7800 км (1973 г.) (Комаров М. П., 2014).

Очевидно, что основные судостроительные мощности нашей страны были сосредоточены в ее европейской части. Судостроительная верфь в Комсомольске-на-Амуре не могла обеспечить потребности Тихоокеанского флота ВМФ СССР самостоятельно. В связи с этим в 1960-е годы Главный штаб ВМФ СССР разработал операцию по переводу нескольких АПЛ из состава Северного флота на Тихий океан. Первое такое плавание совершила АПЛ-115 проекта 627 под командованием капитана 2-го ранга Р. Л. Дубяга. Перед этим переходом командир АПЛ получил указание главнокомандующего ВМФ адмирала С. Г. Горшкова о посещении во время похода советских дрейфующих станций «Северный полюс». АПЛ К-115 3 сентября 1963 г. вышла из Западной Лицы и через желоб Святой Анны в Карском море ушла подо льды Арктического бассейна. В этот год на его акватории работали две советские станции: «СП-10» и «СП-12». Осуществить всплытие около первой из них не удалось из-за отсутствия разводьев, а в районе «СП-12» (начальник Л. Н. Беляков) всплытие прошло успешно. Это событие произошло 10 сентября 1963 г. Покинув «СП-12», АПЛ К-115 11 сентября подо льдами вышла на акваторию Чукотского моря и далее проследовала в свою новую базу на Камчатке.

После успешного завершения плавания К-115 по тому же маршруту направился подводный ракетоносец К-178 под командованием капитана 1-го ранга А. П. Михайловского. 14 сентября эта лодка вышла из своей базы на Кольском полуострове и 17 сентября ушла под лед в проливе между Новой Землей и Землей Франца-Иосифа. 20 сентября лодка подошла к району положения дрейфующей станции «СП-10» (начальник Ю. Б. Константинов) и всплыла в одном из близко расположенных разводьев. Встреча экипажа АПЛ с полярниками не состоялась из-за крайне неблагоприятных погодных условий. В результате АПЛ К-178 проследовала по намеченному маршруту, благополучно прибыв на Камчатку.

Интересно, что встреча А. П. Михайловского и Ю. Б. Константинова на дрейфующих станциях СП все же состоялась. Это произошло в 1968 г. в период выполнения похода АПЛ К-42 под командованием капитана 2-го ранга В. И. Заморева. Руководителем похода был назначен капитан 1-го ранга А. П. Михайловский. На этот раз советская АПЛ должна была всплыть в районе дрейфующей станции «СП-16», начальником второй смены которой был Ю. Б. Константинов. Всплытие состоялось 27 августа 1968 г.

На всех трех вышеназванных советских дрейфующих станциях «Северный полюс» (СП-10, СП-12, СП-16) для помощи в поиске нужной льдины применялись гидроакустические маяки, обслуживание которых проводилось специалистами Северного флота на дрейфующих станциях в весенний период во время выполнения операций по программам воздушных высокоширотных экспедиций «Север» (Реданский В. Г., 2004).

С начала 1970-х гг. ракетные АПЛ Северного флота приступили к боевому патрулированию вод Арктического бассейна. С 18 сентября по 25 октября 1971 г. АПЛ К-147 проекта 671 под командованием капитана 1-го ранга В. В. Анохина выполнила рекордный по продолжительности поход под дрейфующими льдами. Помощь в подводной навигации ей была оказана гидроакустическими маяками, установленными на дрейфующих станциях «СП-19» (вторая смена, начальник Н. Н. Еремин) и «СП-20» (вторая смена, начальник Э. Н. Майхровский). Совместная с дрейфующими станциями работа К-147 была приурочена к изучению обстановки в районе, перспективном для выполнения боевых стрельб стратегическими баллистическими ракетами (Комаров М. П., 2014).

В августе—сентябре 1974 г. АПЛ К-454 под командованием капитана 2-го ранга В. Я. Барановского, начальник похода капитан 1-го ранга Е. Д. Чернов, совершила переход с Северного на Тихоокеанский флот подо льдами Арктического бассейна. Как и в прошлые годы, существенную помощь в ее подледной навигации оказывали дрейфующие станции «Северный полюс». На этот раз это была «СП-22» (вторая смена, начальник П. Т. Морозов).

Успешные результаты первых плаваний атомных подводных лодок СССР в Белом, Баренцевом, Норвежском и Гренландском морях, а также в высокоширотных районах Арктического бассейна в подводном положении и при всплытиях в дрейфующих льдах во многом были достигнуты в результате кропотливой работы отечественных конструкторов, а также теоретических и прикладных исследований советских ученых в области создания специализированных гидроакустических комплексов и изучения акустических характеристик вод Мирового океана. Этому способствовало фундаментальное открытие академика Л. М. Бреховских в области распространения звука в океанических водах, а также открытие Л. Д. Розенбергом дальнего распространения звука в подводном звуковом канале при использовании низкочастотных сигналов.

Гидроакустические комплексы различного назначения, установленные на дизель­электрических и атомных подводных лодках, в значительной степени повышали безопасность подводного кораблевождения, наблюдения за состоянием судовой обстановки в районе плавания и, соответственно, поиск надводных и подводных целей, определение толщины льда над подводной лодкой и поиск полыней и разводьев, необходимых для обеспечения всплытия, подводных гидроакустических маяков для выхода к заданной точке, подводной радионавигации и радиосвязи. Аналогичные задачи с помощью гидроакустических средств решались и для создания и обеспечения противолодочной обороны. Таким образом, гидроакустические комплексы стали «глазами и ушами» подводной лодки во время подводного плавания.

С этой целью 6 декабря 1955 г. Постановлением Совета министров СССР различным министерствам нашей страны поручалось приступить к созданию новых современных гидроакустических комплексов для обеспечения деятельности советского подводного флота. Напомним, что 24 сентября 1955 г. в Северодвинске состоялась закладка первой советской атомной подводной лодки, поэтому данное постановление было направлено в основном на обеспечение эффективного применения новых отечественных субмарин, использующих для своего движения атомную энергию. В Арктическом НИИ Главсевморпути в начале 1956 г. была создана гидроакустическая лаборатория, штатное расписание которой утвердил и. о. начальника Главсевморпути Е. В. Карамзин. В 1965 г. она была преобразована в отдел радиофизических океанографических исследований, а позднее — в отдел физики льда и океанов. Создание этой лаборатории было вызвано необходимостью регионального изучения акустических характеристик дрейфующих льдов и водных масс Арктического бассейна. Лабораторию возглавил молодой энергичный ученый, кандидат технических наук В. В. Богородский. В 1966 г. он успешно защитил диссертацию на соискание ученой степени доктора физико-математических наук, а в 1970 г. стал членом-корреспондентом Академии наук СССР. Ему удалось за короткий срок собрать вокруг себя таких же талантливых физиков, радиоинженеров, которые в содружестве с различными исследовательскими институтами Академии наук СССР, Министерством судостроительной промышленности, Государственным комитетом по радиоэлектронике при Совмине СССР, Министерством радиопромышленности, Министерством вооруженных сил СССР, конструкторскими бюро и промышленными предприятиями приступили не только к выполнению полевых исследований в Арктике, но и к разработке новых технических средств для подводных лодок противолодочной обороны нашей страны.

Начиная с весны 1957 г. специалисты этой лаборатории АНИИ в рамках участия в работах воздушных высокоширотных экспедиций «Север» приступили к исследованиям на дрейфующих льдах Арктического бассейна. Первым местом выполнения их исследований стала дрейфующая станция «Северный полюс-6», на которой в весенний период работал отряд гидроакустиков под руководством В. В. Богородского в составе восьми человек. В последующие годы специалисты этого профиля ежегодно работали в составе экспедиций «Север-10», «Север-11», «Север-12», «Север-13», «Север-14», «Север-15», «Север-17», «Север-19», «Север-20», «Север-22», а также на дрейфующих станциях «СП-10», «СП-13», «СП-14, «СП-15», «СП-16», «СП-18», «СП-19», «СП-20», «СП-21», «СП-22», «СП-23», «СП-24», «СП-25», «СП-28», «СП-29», «СП-30», «СП-31».

Натурные гидроакустические исследования, выполненные на дрейфующих льдах Арктики, создали серьезные научные предпосылки для разработки нового поколения гидроакустических комплексов. В середине 1960-х годов, когда начали создаваться отечественные атомные подводные ракетные крейсеры, в состав их оборудования были включены гидроакустические комплексы «Керчь» разработки ОКБ завода «Водтрансприбор» и «Рубин» разработки «Морфизприбор», которые надежно обес­печивали потребности этого вида исследований. Советские АПЛ получили в свое распоряжение надежные эхоледомеры и другие вспомогательные средства, позволяющие измерять характеристики океанических вод по ходу движения субмарины. За выдающиеся достижения в области гидроакустических исследований в Арктике группе специалистов Акустического института им. Андреева АН СССР, Арктического и антарктического НИИ ГУГМС при СМ СССР, НИИ «Морфизприбор» Минсудпрома СССР и некоторых производственных предприятий, изготовлявших приборы, в 1969 г. была присвоена Государственная премия СССР в области науки и техники.

В совместных натурных экспериментах с полярниками дрейфующей станции «СП-30» (вторая смена, начальник В. С. Ипполитов) в июле 1989 г. приняла участие многоцелевая АПЛ проекта 671РТМ К-358 под командованием капитана 2-го ранга В. В. Лопато, начальник похода капитан 1-го ранга В. В. Моцак. АПЛ провела подо льдами 12 суток и совершила шесть всплытий, одно из которых в точке с координатами 80° 38´с. ш. и 179° 10´ з. д. было выполнено в районе расположения льдины лагеря «СП-30». Во время выполнения совместных исследований отрабатывались технические возможности средств противолодочной обороны и гидроакустических комплексов АПЛ (Комаров М. П., 2014). Во многих экспедициях специалисты- гидроакустики АНИИ работали совместно с сотрудниками Акустического института им. Г. Н. Андреева АН СССР (АКИН), НИИ «Морфизприбор», завода «Водтрансприбор» «ОКБ-206» и др. Особенно следует отметить натурные исследования по программам воздушно-широтных экспедиций «Север-12» 1960 г. и «Север-13» 1961 г.

Для выполнения натурных гидроакустических исследований по проекту «Тритон» в составе экспедиции «Север-12» работало четыре научных отряда —  на дрейфующих станциях «Северный полюс-8» и «Северный полюс-9», а также в передвижных группах с использованием экспедиционных самолетов Ли-2, выполнявших первичные посадки в заданных районах на дрейфующий лед.

3 марта 1961 г. было опубликовано совместное решение Президента Академии наук СССР, Главкома ВМФ, Министра морского флота СССР, Председателя Госкомитета СМ СССР по радиоэлектронике и начальника ГУ ГВФ при СМ СССР о проведении экспериментальных работ в Арктическом бассейне по созданию средств противолодочной обороны и обеспечению похода советской АПЛ к Северному полюсу. Эти работы выполнялись совместно ААНИИ и АКИН. Они были направлены на получение исходных данных по изучению гидроакустических характеристик широкого спектра звуковых сигналов природного происхождения в водной толще Арктического бассейна и при движении льдов, включая образование торосов и разрывов в ледяном покрове (Корнилов Н. А. и др., 2010).

Кроме гидроакустических исследований по обеспечению деятельности АПЛ в высокоширотных районах Арктики большие работы в 1950—1960-е годы проделывали специалисты других полярных наук. Так, в 1958 г. известный географ АНИИ Я. Я. Гаккель по запросу ВМФ СССР подготовил секретную работу «Соображения о выборе трасс для плавания на подводных лодках через Арктический бассейн к северным берегам Канадского Арктического архипелага и Аляски», которая в настоящее время находится в фондах ААНИИ. В данной работе проводятся гидрографические, геоморфологические описания подводного хребта Ломоносова и сведения о характере ледовой обстановки и о гидрологическом режиме районов, примыкающих к этому хребту с запада и востока. В заключение приводятся рекомендации по возможным маршрутам движения советских подводных лодок к районам островов и проливов Канадского Арктического архипелага (Гаккель Я. Я., 1958).

В работах воздушной высокоширотной экспедиции «Север-13» принимал участие отряд из 22 человек под руководством океанолога ААНИИ З. М. Гудковича. В их задачу входил сбор натурной информации для выполнения научно-исследовательской темы «Определение закономерностей образования полыней, разводий, каналов во льдах Арктического бассейна, знание которых необходимо для удовлетворения нужд подледного плавания» (Корнилов Н. А. и др., 2010).

В этой же экспедиции силами специально образованной Северной гидрографической экспедиции Северного флота авиадесантным методом выполнялся промер глубин в районе хребта Ломоносова для подготовки навигационных карт для первого плавания советской АПЛ к Северному полюсу. Этими работами руководил капитан 1-го ранга кандидат географических наук Л. И. Сенчура. В последующие годы эти гидрографические исследования в комплексе с геофизическими и гидрологическими наблюдениями стали выполняться воздушной высокоширотной экспедицией «Север» Северного флота ВМФ СССР. Различие двух экспедиций «Север» заключалось в пространственных масштабах выполнения работ. Если основой экспедиции «Север» ААНИИ стали океанографические и гидроакустические исследования, то в экспедиции «Север» Северного флота ВМФ СССР главным направлением деятельности стал промер глубин, гравиметрические и геомагнитные исследования. Различие этих двух экспедиций «Север» заключалось в их цифровых обозначениях: экспедиции ААНИИ обозначались по порядковым номерам, а военно-морские экспедиции — по годам их выполнения (История гидрографической службы Российского флота, 1997).

К 60-м гг. XX века гидрографическая изученность Северного Ледовитого океана была совершенно незначительной. Она основывалась на результатах измерения глубин с дрейфующих судов («Фрам», «Георгий Седов»), научных станций «Северный полюс» и «прыгающих отрядов» воздушно-широтных экспедиций «Север». При этом подобные измерения носили не системный характер, а отражали общую генеральную картину рельефа дна Северного Ледовитого океана. В этом направлении следует особенно выделить работы ВВЭ «Север-7» и «Север-8» в 1955 и 1956 гг., которые выполнялись по программе, разработанной сотрудниками АНИИ В. Т. Тимофеевым и Я. Я. Гаккелем. По результатам крупномасштабных съемок рельефа дна была построена генеральная батиметрическая карта Арктического бассейна, которая отражала основные крупные черты рельефа этого региона. Однако она не соответствовала требованиям, предъявляемым к морским навигационным картам, и могла использоваться только в качестве дополнительного справочного материала.

Для отработки методики и технических средств гидрографических исследований Арктического бассейна в 1959 г. в период проведения работ ВВЭ «Север-11» на дрейфующий лед была отправлена группа военных гидрографов под руководством А. И. Сорокина. Они и заложили необходимые основы для создания специализированной Северной гидрографической экспедиции Северного флота ВМФ СССР. Весной 1961 г. работы гидрографического отряда ВВЭ «Север-13» под командованием капитана 1-го ранга Л. И. Сенчуры проводились с помощью вертолетов Ми-4. В последующие годы для выполнения промерных работ использовались вертолеты Ми-4, Ми-8 и самолеты Ан-2, на которых были установлены эхолоты НЭЛ-5 и НЭЛ-6. Определение местоположения промеров глубин определялось астрономическим методом. Пространственный шаг измерений соответствовал масштабам будущих морских навигационных карт. Дополнительным материалом по промеру глубин служили результаты сейсмопрофилирования донных отложений, выполняемых авиадесантным методом вокруг ледовых баз, которые выполняли роль экспедиционных ледовых аэродромов для расположения авиационных средств данных воздушных высокоширотных экспедиций. С помощью транспортных самолетов Ан-12 на эти базы завозилось авиатопливо для выполнения программы исследований самолетами Ан-2, Ли-2 и вертолетами Ми-4 и Ми-8. Воздушные высокоширотные экспедиции «Север» Северного флота ВМФ СССР ежегодно проводились с 1962-го по 1989 г. Их начальниками были Л. И. Сенчура — 1961—1966 гг., С. К. Немилов — 1967—1969 гг., Н. К. Тимошенко — 1970—1972 гг., С. А. Фридман — 1973—1977 гг., В. А. Баранов — 1978—1984 гг., А. П. Макорта — 1985—1989 гг. За 28 лет ВВЭ «Север» ВМФ СССР подробными гидрографическими исследованиями была покрыта практически вся акватория Арктического бассейна. Образовавшиеся разрывы в промерах были дополнены измерениями, выполненными во время подледных арктических походов советских АПЛ. За внедрение этого метода в практику гидрографического изучения Арктического бассейна и решения разнообразных задач оборонного комплекса и народного хозяйства страны группа специалистов Главного управления навигации и океанографии Минобороны СССР в 1986 г. была удостоена Государственной премии СССР (История гидрографической службы Российского флота, 1997).

Составление морских навигационных карт Арктического бассейна и генеральной карты рельефа дна Северного Ледовитого океана было закончено в конце XX века. Эта работа позволила не только обеспечить деятельность оте­чественных АПЛ, но и освоить высокоширотные трассы Северного морского пути, а также обосновать положение внешней границы континентального шельфа российской Арктики. 18 февраля 2003 г. Постановлением Правительства Российской Федерации творческому коллективу сотрудников Главного управления навигации и океанографии Минобороны России, Всероссийского НИИ геологии и минеральных ресурсов Мирового океана Роснедр и Арктического и антарктического НИИ Росгидромета была присуждена Премия Правительства Российской Федерации за создание карт рельефа дна Северного Ледовитого океана для решения многоотраслевых задач и реализации национальных интересов России в Арктике.

До начала 1960-х гг. геофизические методы исследований Мирового океана Гидрографической службой ВМФ СССР применялись в основном для научно-исследовательских целей. После введения в строй отечественного ВМФ атомных подводных лодок, запуска искусственных спутников Земли и появления в нашей стране межконтинентальных стратегических баллистических ракет изучение гравитационного и геомагнитного полей Мирового океана приобрело ярко выраженный практический характер. Вскоре была установлена характерная зависимость форм рельефа дна от характеристик гравиметрических и геомагнитных полей, что позволило разработать новые средства навигации для АПЛ. Эти работы в Мировом океане, во исполнение целого ряда постановлений Совмина СССР, стали совместно проводиться специалистами Гидрографической службы ВМФ СССР, Главного управления геодезии и картографии при Совмине СССР, Министерства геологии СССР и Академии наук СССР. В 1962—1964 гг. офицер ВМФ А. И. Сорокин теоретически обосновал метод подводной навигации по рельефу дна с применением судовой ЭВМ. Впоследствии А. И. Сорокин стал контр-адмиралом, заведующим кафедрой Военно-морской академии, а в 1979 г. был избран членом-корреспондентом Академии наук СССР. В 1964—1967 гг. группой специалистов научно-исследовательских институтов ВМФ СССР под руководством Б. Г. Попова были проведены исследования по использованию гравитационного и магнитного полей для морской навигации, обоснована возможность определения места судна в навигационно-геофизическом полигоне. В 1971 г. было обосновано применение гравиметрических данных для обеспечения безопасности подводного плавания советских АПЛ. Широкое использование геофизических методов исследований Арктического бассейна было начато Северной гидрографической экспедицией Северного флота ВМФ СССР в 1962 г. В 1962—1963 гг. благодаря применению этих методов было определено местоположение океанического хребта, позднее названного именем отечественного полярного исследователя Я. Я. Гаккеля.

Внедрение новых приборных средств геофизических наблюдений в практику работы ВВЭ «Север» Северного флота ВМФ СССР позволило значительно расширить объем натурной информации о характеристиках геофизических полей Арктического бассейна.

Начиная с 1968 г. опытные модели гравиметров стали устанавливаться на дизель-электрических подводных лодках, а еще в 1965—1968 гг. — на отечественных АПЛ. Это позволило серьезно расширить область гравиметрических наблюдений в Северном Ледовитом океане, охватив ими прикромочные районы северных районов Атлантического и Тихого океанов, а также районы Арктики с повышенной динамикой дрейфующих льдов.

Собранные военными гидрографами и гражданскими специалистами гравиметрические данные послужили основой для создания современной единой геоцентрической системы координат и решения многочисленных задач (История гидрографической службы Российского флота, 1997).

Важнейшим фактором безопасности мореплавания и применения различных средств вооружения даже для современных конструкций судов продолжают оставаться гидрометеорологические условия плавания, которые разделяются на информационное и прогностическое обеспечение задач флота. В Арктическом бассейне, в дополнение к традиционным гидрометеорологическим факторам на акватории Мирового океана, большую роль играют ледовые условия плавания. Еще в 30-е гг. XX века задачу сбора ледовой информации по маршруту плавания судов в Арктике обеспечивала авиационная ледовая разведка. С появлением в полярной авиации нашей страны стратегических бомбардировщиков Ту-4 и американских летающих лодок «Каталина Консолидейтед», полученных из США по ленд-лизу, масштабы территорий, охваченных галсами полетов с визуальными ледовыми наблюдениями, заметно расширились. Их выполнение стало проводиться во все сезоны года, что давало возможность собрать богатейший информационный материал, ставший основой для создания фоновых сезонных прогнозов ледовой обстановки на трассе Северного морского пути и примыкающих к ней высокоширотных районов Арктического бассейна, а также обеспечения специализированной информации при выполнении военно-морских операций в Арктике. При выполнении оперативно-тактических задач ледового обеспечения плавания караванов судов в Арктике, в том числе и военного назначения, проводились ледовые авиационные разведки специального назначения. Непосредственно ледовые наблюдения осуществлялись специалистами Арктического и антарктического НИИ, территориальных Арктических управлений Гидрометеослужбы и специализированных гидрометеорологических центров Северного и Тихоокеанского флотов ВМФ СССР.

Со второй половины 1960-х гг. в дополнение к авиационным ледовым разведкам стали поступать снимки распространения морских льдов, полученные с искусственных спутников Земли.

В послевоенные годы в СССР и в некоторых западных странах в авиации стремительное развитие получили методы радиолокации. С их помощью создавались системы поиска и обнаружения воздушных и наземных целей, управления воздушным движением, безопасности выполнения взлета и посадки воздушного судна, а также дистанционного зондирования подстилающей поверхности.

В 1952 г. специалистами Арктического НИИ и Военно-морской академии им. Крылова начали выполняться натурные испытания радиолокационных станций (РЛС) кругового обзора, установленных на самолетах ледовой разведки, для выяснения возможности проведения инструментальных ледовых наблюдений в условиях плохой видимости и в темное время, а также для повышения точности аэронавигации. Так на самолете ИЛ-12 СССР Н-525 был установлен опытный образец РЛС «Кобальт», а на самолете ЛИ-2 СССР Н-501 — РЛС «ПСБН-М». От АНИИ в этих испытаниях принимали участие ледовые разведчики И. П. Романов (ИЛ-12) и В. И. Шильников (ЛИ-2). Такая же аппаратура была установлена на ледоколах «Сталин» и «Микоян». Испытания проводились на акваториях Чукотского и Восточносибирского морей. Испытания показали возможность хорошего определения высоких берегов, границы между припайным и дрейфующим льдом, определения пространств чистой воды, в том числе полыней и разводий, а также выделения границ сплоченности льдов до 4 баллов и выше. Более детальные границы ареалов различной сплоченности льдов и их торосистости, а также положения низких берегов было весьма затруднено. В 1954 г. РЛС «Кобальт» была установлена на самолете ТУ-4 УПА Главсевморпути, который использовался для стратегической ледовой разведки (Борадачев В. Е., Шильников В. И., 2002).

Автором идеи применения радиолокационных методов для инструментальной разведки морских льдов стал начальник Управления полярной авиацией Министерства гражданской авиации (УПА МГА) СССР генерал-лейтенант М. И. Шевелев. В начале 1960-х гг. на заседании одной из правительственных комиссий он принял участие в обсуждении эскизного проекта разведывательной авиационной аппаратуры, выполняемого по заказу Минобороны СССР в п/я 233 (ныне НПО «Ленинец», Санкт-Петербург) Минрадиопрома СССР. Данное изделие, которое проходило под шифром «Игла», предназначалось для поиска замаскированных образцов военной техники противника с помощью разведывательных самолетов. М. И. Шевелев быстро понял эффективность данного метода и его возможность применения в условиях низкой облачности, плохой видимости и в темное время для инструментальной разведки морских льдов. Он предложил установить макет радиолокационной станции бокового обзора (РЛС БО) «Игла» на один из самолетов Ил-18, недавно переданных УПА МГА. В августе и конце октября 1965 г. были проведены испытания этого эскизного комплекса в арктических морях для ледовой инструментальной авиаразведки. Радиолокационные наблюдения выполнялись с высоты 5000—6000 м и сопровождались аэрофотосъемкой. Результаты этих испытаний позволили МГА СССР совместно с Минморфлотом СССР, Министерством геологии СССР и Главным управлением гидрометеорологической службы при Совмине СССР заказать специальный комплекс радиолокационной съемки морских льдов, который получил название РЛС БО «Торос». Первое испытание этого комплекса прошли в сентябре 1967 г. В качестве воздушного носителя РЛС БО был выбран относительно недорогой в эксплуатации самолет Ан-24, обладавший дальностью полета 2700 км. РЛС БО «Торос» имел не одну, как в комплексе «Игла», а две приемно-передающие радиолокационные антенны, расположенные в радиопрозрачных обтекателях по левому и правому бортам самолета. Это позволяло получить информацию о распределении морских льдов в полосе шириной 15 или 30 км с каждого борта. Рабочее место оператора РЛС БО было оборудовано приемо-индикатором радиолокационных изображений морских льдов для оперативной оценки ледовой обстановки и принятия, в случае необходимости, рекомендаций для морских судов. Вся радиолокационная информация в период полета фиксировалась на широкоформатную аэрофотопленку. Для ее обработки на борту самолета находилось специальное устройство быстрого проявления полученных фотоматериалов. Первым самолетом, оборудованным комплексом «Торос», стал Ан-24 № 46211 254-го Быковского объединенного авиаотряда (ОАО) Управления гражданской авиации центральных районов (УГАЦ). 20 сентября — 25 октября 1967 г. были успешно завершены государственные испытания РЛС БО «Торос», которые проходили в Арктике, а 13 августа 1968 г. в восточном секторе Арктики были начаты его производственные испытания.

Новые технологические возможности получения объективной информации о пространственном распределении морских льдов по маршруту полета самолета с РЛС БО «Торос» заинтересовали специалистов ВМФ, особенно из Гидрометеорологического центра Северного флота. Они стали применять этот вид инструментальной авиаразведки по предполагаемым маршрутам движения советских АПЛ непосредственно перед проведением их походов в Арктическом бассейне. Всего в нашей стране подобной аппаратурой было оборудовано два самолета Ан-24.

В 1974 г. НПО «Ленинец» приступило к разработке новой РЛС БО для инструментальной ледовой разведки. Этому способствовало ускоренное развитие отечественной радиоэлектронной промышленности, что привело к новой технической революции в создании элементной базы для различных комплексов, использующих принципы электромагнитного излучения. Новая модификация РЛС БО для этих целей получила шифр «Нить». Он имел шесть режимов работы, а ширина полос наблюдений с каждого борта воздушного судна составляла 15 или 37,5 км в зависимости от разрешающей способности изображений подстилающей поверхности. В качестве авиационного носителя РЛС БО «Нить» был выбран самолет Ил-18 Д, имевший значительно большую дальность полета, чем самолет Ан-24, что было особенно важно для ВМФ СССР. Самолет с данной аппаратурой получил наименование Ил-24 Н. Аппаратура РЛС БО «Нить» в 1984 г. была установлена на этих самолетах, № 75449 и № 75466, которые были переданы в управление Государственному НИИ гражданской авиации, г. Москва. Эксплуатация этих самолетов была начата в 1986 г. (Борадачев В. Е., Шильников В. И., 2002).

Применение этого нового технического средства изучения характеристик морских льдов позволило получить объективную картину их пространственного распределения с четким обозначением размеров и простирания трещин, каналов и разводьев, что было особенно важно для обеспечения плавания АПЛ и применения ими различных видов оружия.

Отечественные самолеты с РЛС БО активно применялись на ледовых трассах советского военно-морского, транспортного и рыбопромыслового флотов. История выполнения этих полетов содержит один достаточно примечательный эпизод, который стал заметным событием в период «холодной войны». 27 февраля 1974 г. при выполнении инструментальной ледовой разведки северной части Берингова моря самолет АН-24 № 47195 с РЛС БО «Торос» совершил вынужденную посадку на аэродроме Гамбелл американского острова Св. Лаврентия. Ледовая разведка осуществлялась на высоте 6000 м, и в результате серьезной штурманской ошибки по определению направления и скорости ветра на этой высоте запас топлива на самолете закончился и единственным местом выполнения экстренной посадки стал этот американский остров. Командир самолета А. А. Ридель был вынужден сажать самолет на одном работающем двигателе, который остановился из-за отсутствия топлива уже при пробеге по взлетно-посадочной полосе. В ходе выполнения этого полета над акваторией Бристольского залива у полуострова Аляска советский самолет АН-24 некоторое время сопровождался двумя американскими истребителями F-4E. После вынужденной посадки на территории США экипаж АН-24 остался на борту своего судна, отказавшись от отдыха в гостинице. Сотрудники американского аэродрома обеспечили наш экипаж и ледовых разведчиков горячим питанием и заказали на Аляске необходимый тип авиатоплива для заправки советского самолета.

В оперативном порядке МИД СССР обратился в Государственный департамент США с просьбой о помощи экипажу советского самолета, и на следующий день транспортный самолет ВВС США под командованием полковника Чарлза Кенинга вместе с официальными лицами из иммиграционной и таможенной служб США и командования вооруженных сил США на Аляске прибыли на аэродром Гамбелл из аляскинского Анкориджа. На самолете был доставлен необходимый объем авиакеросина, и после заправки советский АН-24 вылетел в аэропорт Анадырь на Чукотке. Американские представители прекрасно понимали предназначение советского самолета и состав его радиолокационного оборудования, однако никаких попыток получить более подробную информацию о комплексе «Торос» они не предпринимали (Hales, Hist, 1974).

Это летное происшествие повлекло за собой достаточно строгое наказание экипажа самолета АН-24 № 47195 и руководства 254-го Быковского ОАО УГАЦ. Приказом министра гражданской авиации от 12 апреля 1974 г. № 81 большинство членов экипажа были понижены в должностях и в классе, а также отстранены от выполнения полетов на ледовую разведку.

Применение различных гидроакустических комплексов и выполнение тактики подводных плаваний в значительной мере обусловлены параметрами пространственного распределения океанологических характеристик (температура, соленость, плотность, скорость звука в морской воде), а также временной структурой этих характеристик. Гидрологические исследования вод Арктического бассейна в наибольшем объеме и спектре методов их проведения с 1948-го по 1991 г. активно выполнялись специалистами ААНИИ при проведении программ воздушных высокоширотных экспедиций «Север» и дрейфующих станций «Северный полюс». Этот вид исследований ВВЭ «Север» Северного флота СССР применялся в значительно меньшей степени, чем в арктических экспедициях ААНИИ. К наиболее масштабным океанологическим съемкам можно отнести работы, проведенные в рамках ВВЭ «Север-7» (1955), «Север-8» (1956), «Север-25» (1973), «Север-26» (1974), «Север-27» (1975), «Север-28» (1976), «Север-29» (1977), «Север-30» (1978), «Север-31» (1979), «Север-32» по программе (1980) «ПОЛЭКС—Север» (Константинов Ю. Б., Грачев К. И., 2000). Эти съемки охватывали почти всю площадь Арктического бассейна и позволяли выяснить межгодовую изменчивость трехкомпонентной пространственной структуры основных океанологических параметров данного региона. На дрейфующих станциях «Северный полюс» с начала 1980-х гг. стала активно применяться новая аппаратура, позволяющая изучать тонкую термохалинную структуру океанических вод, что значительно расширило возможности их прикладного использования в интересах отечественного ВМФ.

В США также активно применялись новые современные технологии по изучению пространственного распределения морских льдов, изучения их динамики, а также тонкой термохалинной структуры вод Арктического бассейна. Справедливости ради нужно отметить, что несмотря на заметное техническое преимущество американской измерительной аппаратуры советские исследования были более эффективны для применения полученных результатов в прикладных целях. Этому способствовали более глубокие знания отечественных специалистов о характере ледово-гидрологического режима Арктического бассейна и возможности логистической организации различных натурных экспериментов на дрейфующих льдах, как в зимне-весенний, так и в летне-осенний периоды года. В силу различных обстоятельств наши американские коллеги в основном организовывали свои натурные исследования в наиболее благоприятный весенний период года, что не позволяло им всесторонне оценивать характер и структуру природных процессов, происходящих в Арктическом бассейне летом и в период начала замерзания вод.

Параллельно с активизацией специальных научных исследований в Арктическом бассейне в интересах советского ВМФ интенсивно пополнялся боевой строй отечественных военных подводных и надводных кораблей. Главным направлением этой деятельности стал Северный флот.

В конце 1960-х гг. в его состав входили: 46 атомных подводных крейсеров стратегического назначения, 35 АПЛ с крылатыми ракетами, 35 многоцелевых АПЛ и 67 дизельных. Большинство из них имели на борту ядерное оружие. Эти обстоятельства и заставили Президента США Р. Никсона уже в феврале 1970 г. признать крайне неприятный для США факт: «Неотвратимой реальностью 70-х годов является наличие у Советского Союза мощных и современных стратегических сил, по многим показателям, приближающимся к нашим, а в некоторых категориях превосходящих наши по количеству и боеспособности» (Жуков Ю. Н., 2008).

ВМС США начиная с 1969 г. приступили к новому этапу освоения вод Арктического бассейна своими АПЛ. В качестве основного типа таких подводных лодок были выбраны АПЛ проекта Sturgeon, специально модернизированные для подледного плавания. Чисто рекордные и исследовательские задачи первого этапа подводного покорения высокоширотной Арктики уступают свое место отработке оперативно-тактических задач с применением оружия как в одиночном, так и в групповом плавании. В первой половине 1969 г. ВМС США провели в Арктике учение, в котором принимали участие три АПЛ из состава Атлантического флота ВМС США. В данном учении отрабатывались тактические приемы борьбы с советскими подводными лодками и военными кораблями в арктических условиях. Ход выполнения учений проходил в сложнейших зимних условиях, когда толщина морского льда в Арктике достигает наибольших значений. В дальнейшем подобные учения проводились ежегодно, а в начале XXI века — один раз в два года.

Все больший интерес для атомного подводного флота США приобретали моря советской Арктики, по которым проходила трасса Северного морского пути — главной цели подводного флота США. С 1959-го по 1981 г. исследовательские суда США, Великобритании, Германии, Норвегии, Канады, Швеции совершили 209 океанографических исследовательских рейсов на акватории Баренцева моря, на побережье которого расположены основные базы Северного флота ВМФ СССР. В 1965—1967 гг. ледоколы береговой охраны США («North Wind», «East Wind» и «Edisto») предприняли несколько попыток выполнить гидрологические и гидрографические исследования в нейтральных водах Карского моря. В сентябре 1963 г. аналогичные работы были проведены американским ледоколом «North Wind» на акватории моря Лаптевых, а с 1960-го по 1966 г. такие исследования выполнялись семью ледоколами береговой охраны США в Восточно-Сибирском море. Наконец, в период с 1959-го по 1981 г. исследовательские и военные суда США, Канады и Японии активно работали на акватории Чукотского моря, выполнив 96 изыскательских рейсов. Важно отметить, что данные исследования проходили без нарушения 12-мильных морских государственных границ СССР. Это обстоятельство указывает, что часто употребляемое в настоящее время современными отечественными авторами понятие «полярные владения СССР», установленные Постановлением ЦИК СССР в 1926 г., не воспринимались иностранными государствами в качестве территориальных владений нашей страны в Арктике, так как не имели никакой международной правовой основы. Вполне понятны истинные цели этих научных исследований, так как ВМС США практически не располагали необходимой информацией о ледовом и гидрологическом режимах морей Сибирского шельфа в предстоящем возможном театре военных действий, в которых трасса Северного морского пути становилась важнейшей целью американских атомных субмарин.

С 6 июля по 11 сентября 1970 г. АПЛ Тихоокеанского флота США SSN-651 «Queenfish» под командованием Альфреда Мак-Ларена выполнила поход в Арктический бассейн и на акватории морей Сибирского шельфа. На первом этапе похода АПЛ повторила маршрут «Наутилуса» 1958 г., достигнув точки Северного полюса и совершив всплытие в этом районе. Далее подводная лодка направилась к архипелагу Северная Земля и, обогнув его с востока, подошла к проливу Вилькицкого — одному из важнейших стратегических районов трассы Северного морского пути. Проведя обширный комплекс научных исследований по изучению условий плавания, АПЛ SSN-651 осуществила решение важных разведывательных задач, детально изучив продвижение каравана советских транспортных судов сопровождения ледокола по проливу Вилькицкого с запада на восток. Позднее в своих воспоминаниях А. Мак-Ларен указывал, что перед началом похода он детально изучал опыт германских подводников во Второй мировой войне, выполнявших операцию в Карском море. Главным выводом из результатов этого похода стала возможность осуществления подводного плавания по проливу Вилькицкого американскими атомными субмаринами без нарушения территориальных вод СССР. После выполнения работ в западной части моря Лаптевых АПЛ «Queenfish» провела аналогичные исследования и разведывательные работы на акватории Восточносибирского моря и, пройдя Берингов пролив по пути следования в свою базу Пёрл-Харбор, выполнила трехдневный заход в американский порт Ном на Аляске (Комаров М. П., 2014).

В 1963 г. Великобритания ввела в состав Королевских ВМС свою первую АПЛ HMS «Dreadnought» (S-101), а в начале 1971 г. она совершила свой первый поход к Северному полюсу. Таким образом «международный клуб» подводников, покоривших эту престижную точку на земном шаре, расширился от двух участников (США и СССР) до трех. Это событие произошло 3 марта 1971 г. В этом походе британская АПЛ находилась подо льдом 7 суток, выполнив шесть всплытий, в том числе и на Северном полюсе, пройдя маршрут в 1500 миль.

Летом 1970 г. ВМС США приняли на вооружение новую баллистическую ракету морского базирования «Посейдон» с дальностью полета 4600 км и с разделяющимися ядерными боеголовками. Носителями этих ракет стали АПЛ типа «Лафайет». В начале 1971 г. американские ракетные АПЛ с комплексами «Посейдон» были направлены для базирования на американскую базу в Шотландии, после чего они приступили к боевому патрулированию. Таким образом, АПЛ США утратили необходимость приближения к побережью советской Арктики для совершения ракетных ударов по территории СССР. Эта задача могла быть выполнена с акваторий Норвежского и Баренцева морей. Кроме того аналогичные результаты могли быть достигнуты межконтинентальными стратегическими ракетными комплексами США наземного базирования. Таким образом, в ядерной триаде США (наземные ракетные комплексы, АПЛ с баллистическими ракетами, стратегические бомбардировщики с атомными бомбами и крылатыми ракетами) наступило равновесие. Под своим прицелом в 1970-е гг. Пентагон держал 16 000 объектов возможного поражения на территории СССР (Комаров М. П., 2014).

Начиная с 1967 г. на вооружение ВМФ СССР стали поступать АПЛ второго поколения. На одной из них, АПЛ К-411, проект 667-А «Навага», под командованием капитана 1-го ранга С. Е. Соболевского после двухлетнего перерыва с 25 августа по 6 сентября 1971 г. был выполнен очередной поход в Арктический бассейн. Этот поход должен был доказать возможность плавания ракетных АПЛ в высоких широтах Арктики. Руководил походом контр-адмирал Г. Л. Неволин. К сожалению, проведение данного плавания омрачилось трагическими событиями, произошедшими не в морской, а в воздушной среде. АПЛ К-411 несколько раз не выходила на связь со штабом Северного флота, в результате чего было принято решение о направлении в район местонахождения подводной лодки двух самолетов ТУ-95РЦ из состава авиации Северного флота. Вылетев с аэродрома Кипелово Вологодской области 2 сентября 1971 г., в районе Новой Земли экипажи самолетов получили приказ возвращаться на свою базу, так как АПЛ К-411 установила связь с Североморском. При возвращении на базовый аэродром самолеты располагали большим запасом топлива, предназначенного для полета в район Северного полюса, поэтому над аэродромом они стали «в круг» для выработки топлива. Погода в районе аэродрома начала ухудшаться, поэтому командир ведущего самолета полковник И. Ф. Гладков запросил разрешение на посадку. В условиях плохой видимости его самолет, не долетев до начала взлетно-посадочной полосы, потерпел крушение, причина которого не установлена до сих пор. В результате 12 членов экипажа самолета ТУ-95РЦ погибли (Комаров М. П., 2014).

В 1967 г. в состав ВМФ СССР были введены АПЛ проектов 670 и 671, а в 1976 г. — АПЛ проекта 667 БДР, на вооружении которых находились стратегические ракеты с разделяющимися боеголовками. В 1984 г. им на смену пришли АПЛ проекта 667 БДРМ с межконтинентальными баллистическими ракетами.

Испытания ракетного оружия, установленного на советских АПЛ, обычно проходили на акватории Белого моря. Первый ракетный залп с борта АПЛ К-457 проекта 667Б (командир — капитан 1-го ранга Б. А. Попов) был сделан во время выполнения высокоширотного похода в период с 14 по 19 мая 1980 г. Ракетная стрельба выполнялась в надводном положении после всплытия АПЛ в разводье. 3 июля 1981 г. аналогичная задача была выполнена атомным подводным ракетоносцем К-447, проекта 667Б (командир — капитан 1-го ранга Л. Р. Куверский). Поход выполнялся совместно с многоцелевой АПЛ К-467 (командир — капитан 1-го ранга В. Б. Кудрявцев). На этот раз всплытие в надводное положение АПЛ осуществила, используя методику проламывания дрейфующего льда своим корпусом. Специально разработанное дополнение к усилению корпуса АПЛ позволяло взламывать лед с упором на две точки (нос-рубка, корма-рубка). Практическая стрельба была выполнена двумя межконтинентальными ракетами Р-29 после всплытия в районе между Новой Землей и Землей Франца-Иосифа (97° 41´ с. ш., 65° 47´ в. д.). С этих ракетных пусков началась новая эра советского атомного подводного флота (Комаров М. П., 2014).

Эта эра означала возможность нанесения ответного ракетно-ядерного удара с подводных ракетоносцев по странам НАТО в случае их внезапного нападения на СССР с использованием атомного оружия. С этой целью боевое патрулирование АПЛ в водах Арктического бассейна приобретало новый, очень важный стратегический смысл. Напомним, что до настоящего времени в мире не существует никаких средств космической и авиационной разведки, с помощью которых возможно обнаружить подводную лодку подо льдом. Этот аргумент становился важнейшим фактором ядерного сдерживания в «холодной войне».

В 1968 г. были начаты государственные испытания радиосистемы дальней навигации РСДН-20 «Маршрут». А в 1972 г. она была введена в эксплуатацию. Данная система состояла из трех передающих станций, работавших в диапазоне сверхдлинных волн с частотой от 30 до 300 Hz, которые распространялись на расстояние до 10 000 км под водой. Впоследствии сеть передающих станций была расширена с трех до пяти. Подводные лодки, оборудованные приемо-индикаторами РСДН-20, определяли свое место по трем пеленгам передающих станций, с точностью определения географических координат на предельных расстояниях до 2—3 километров (Комаров М. П., 2014). Для устранения этих погрешностей в различных пунктах Арктики были размещены специальные приемные пункты, определявшие поправки данной радионавигационной системы. Такие же пункты начиная с 1972 г. были организованы на дрейфующих станциях «Северный полюс». Работы на них выполняли специалисты Гидрографической службы Северного флота.

В США была создана аналогичная радионавигационная система, названная «Омега». Ее разработка была начата в 1968 г. Данная система предназначалась для навигационного обеспечения полетов стратегических бомбардировщиков США над акваторией Мирового океана. Глобальное покрытие осуществлялось с помощью восьми передающих станций. Точность определения географических координат с использованием этой системы составляла 4 мили. Впоследствии эта система стала применяться и АПЛ ВМС США. На советском военно-морском флоте были разработаны и введены в эксплуатацию приемо-индикаторы «Омар», позволяющие использовать обе РСДМ, «Омега» и «Маршрут». Широкое применение радионавигационных систем несколько затормозилось при вводе в эксплуатацию систем спутниковой навигации.

В 1964 г. США ввели в эксплуатацию спутниковую навигационную систему (СНС) «Транзит», однако ее применение могло осуществляться только надводными судами или подводными лодками в надводном положении. В СССР в 1967 г. на околоземную космическую орбиту были выведены навигационные спутники отечественной СНС «Цикада», а в 1976 г. она была усилена системой «Парус». СНС «Цикада» в ограниченных экземплярах была доступна советским судам торгового флота, где наиболее распространенными были приемо-индикаторы системы «Транзит». СНС «Парус» работала только для обеспечения судов ВМФ СССР. Таким образом, внедрение спутниковых технологий в навигационное обеспечение отечественных АПЛ значительно улучшило определение географических координат подводной лодки, что было важно при выполнении ракетных стрельб. В то же время использование таких систем подводными лодками было возможно только в режиме выпуска приемной антенны на поверхность океана. Поэтому решение текущих навигационных задач по маршруту плавания осуществлялось РСДН.

На дрейфующих станциях «Северный полюс» впервые прием сигналов СНС «Цикада» и «Парус» с помощью приемо-индикатора «Шлюз» был начат в мае 1981 г. на станции «СП-22» (начальник В. В. Лукин). В дальнейшем все советские дрейфующие станции оснащались подобными приемо-индикаторами, обслуживание которых проводилось специалистами Гидрографической службы Северного флота.

Во второй половине 1970-х гг. в СССР была принята «Морская доктрина», разработанная в Главном штабе ВМФ СССР под руководством главкома, адмирала флота С. Г. Горшкова. Решающая роль в ней отводилась надводным и подводным кораблям с ракетно-ядерным оружием. ВМФ СССР поручалось не только уничтожение военно-морских сил противника, но и сокрушение военно-экономического потенциала прямым воздействием на его жизненно важные центры с моря (Горшков С. Г., 1979).

В 1980 г. на вооружении ВМФ СССР стали поступать АПЛ проекта 949 «Гранит», в 1981 г. — проекта 941 «Акула», в 1983 г. — проекта 685 «Плавник», в 1984 г. — проекта 945 «Барракуда» и проекта 971 «Щука Б», а в 1986 г. проекта 949А. Значительно усилилась и мощь ракетного вооружения. Практически все отечественные стратегические ракеты подводного базирования были жидко-топливными. Как правило, они разрабатывались в ОКБ им. Макеева (г. Миасс, Челябинская обл.). Эти ракеты отличались большой дальностью полета, мощным зарядом и высокой точностью поражения цели. Недостатками жидкотопливных ракет были серьезные проблемы обеспечения безопасности их хранения на подводных лодках во время выполнения походов. В 1986 г. на вооружение отечественных АПЛ поступила самая совершенная отечественная жидкотопливная ракета Р-29РМ с дальностью стрельбы 9100 км. В 1980 г. была создана первая твердотопливная ракета Р-31 для АПЛ. Она значительно уступала характеристикам Р-29РМ, особенно по дальности полетов, которая составляла всего 4200 км, и невысокой точностью поражения цели. Ей на смену была разработана ракета Р-39 с дальностью стрельбы 8300 км. Эти ракеты предназначались для АПЛ проекта 941 «Акула», которая производилась в СССР с 1981-го по 1989 г. Это была самая крупная подводная лодка в мире с длиной корпуса 171 м, шириной 23 м и водоизмещением около 40 000 тонн. На вооружении у нее стояло 20 ракет Р-39 с разделяющимися боеголовками. Однако по определенным характеристикам эта ракета уступала американской ракете «Трайден», которыми были вооружены АПЛ ВМС США. Однако ракетный комплекс «Тайфун», установленный на АПЛ проекта 941 «Акула», был весьма грозным оружием, с которым нельзя было не считаться нашим вероятным противникам.

Первый опыт подледного плавания тяжелого ракетного подводного крейсера проекта 941 «Акула» в Арктическом бассейне был получен в ходе похода АПЛ «ТК-12» (командир — капитан 1-го ранга А. С. Близнюк, начальник похода — вице-адмирал Е. Д. Чернов) в период с 15 сентября по 9 октября 1985 г. В ходе выполнения похода АПЛ «ТК-12» прошла 677 миль в надводном положении, 3475 миль — в подводном, из них подо льдом 1485 миль, шесть раз всплывая в ледовых условиях. С этой целью АПЛ была оборудована специальным устройством для взлома льда. Одно из этих всплытий было сделано в районе Северного полюса. Впоследствии лодки этого проекта «ТК-202» (командир — капитан 1-го ранга Г. А. Швечков), «ТК-208» (командир — капитан 1-го ранга Ю. М. Репин), «ТК-13» (командир — капитан 1-го ранга В. Н. Бритшев), «ТК-17» (командир — капитан 1-го ранга Н. В. Корбут), «ТК-20» (командир — капитан 1-го ранга А. С. Тисецкий) неоднократно участвовали в боевом патрулировании Арктического бассейна, представляя собой грозную ракетно-ядерную мощь СССР на заключительном этапе «холодной войны» (Комаров М. П., 2014).

Кроме противостояния военно-воздушных и военно-морских сил СССР и США в Арктике в период «холодной войны» большое значение обе стороны уделяли проведению разведывательных операций. Первая такая операция была предпринята ВМС США в прибрежных водах Кольского полуострова на дизель-электрических подводных лодках «Кочино» и «Таск» в 1946 г. Целью операции было получение развединформации о деятельности советских ракетных полигонов и испытаниях ядерного оружия. Американские подводные лодки были оборудованы средствами радиоперехвата и расшифровки. Особое внимание уделялось возможной записи излучений советской телеметрической аппаратуры. Данная операция закончилась полным провалом, при этом одна из подводных лодок США потерпела аварию и затонула (Байков Е. А., Зыков Г. Л., 2002). В конце марта 1961 г. американский исследовательский самолет, выполнявший аэромагнитную съемку в Приатлантическом секторе Арктического бассейна, случайно обнаружил лагерь советской дрейфующей станции «Северный полюс-9» (начальник В. А. Шамонтьев), которая была закрыта 28 марта 1961 г. из-за значительных разломов льдины лагеря. Разведывательное управление Министерства обороны США выразило крайнюю заинтересованность заброшенным лагерем станции «СП-9». Вероятно, они располагали информацией о проведении на этой станции весной 1960 г. гидроакустических исследований по программе ВВЭ «Север-12». В результате было принято решение высадить парашютистов-разведчиков в покинутый лагерь для сбора информации, документов и технических средств, которые могли свидетельствовать о работе советских специалистов по обнаружению АПЛ ВМС США. Для эвакуации этой разведгруппы с дрейфующего льда предлагалось использовать систему «Небесный крючок», разработанную ВВС США на заключительном этапе Второй мировой войны, с помощью которой подбирались экипажи американских самолетов, сбитых на вражеской территории. Данной системой предусматривалось использование воздушных шаров, наполненных гелием, поднятых на высоту 150 метров, соединенных с грузопассажирской площадкой прочным нейлоновым тросом. Самолет, оборудованный специальным приспособлением, должен был подхватить верхний конец этого троса и поднять его с помощью бортовой лебедки в открытый бомболюк. В состав разведгруппы вошли майор ВВС США Д. Смит и лейтенант разведывательного управления Министерства обороны США Ле Шак. Последний из них свободно владел русским языком, что было крайне важно для подбора необходимой документации находившейся на льдине станции. Подготовка этой операции затянулась, и она была перенесена на весну 1962 г. 19 марта 1962 г. средства массовой информации СССР сообщили об экстренном закрытии станции «Северный полюс-8» (начальник И. П. Романов), что было связано с резким ухудшением ледовой обстановки в лагере станции. На станции «СП-8» также проводились гидроакустические исследования, которые были главной целью разведки Минобороны США. Было известно, что эвакуация полярников «СП-8» была жестко лимитирована техническими возможностями самолетов, применяемых для этой цели. В нескольких десятках километров от лагеря «СП-8» была оборудована взлетно-посадочная полоса для приема самолетов типа Ли-2 и Ил-14, а полеты в лагерь «СП-8» осуществлялись на небольшом самолете Ан-2. Это обстоятельство повышало вероятность интересных для разведгруппы США находок в покинутом советскими полярниками лагере дрейфующей станции.

После долгих поисков лагерь «СП-8» был обнаружен, и в начале мая разведгруппа десантировалась в лагерь советской станции. После пяти дней нахождения в лагере станции «СП-8» американцы собрали несколько мешков развединформации и подготовили ее для вывоза в США. Конечно, разведчикам США не досталась советская гидроакустическая аппаратура, использовавшаяся в ходе научных исследований на нашей станции, однако они вывезли большое количество разъемов, образцов кабеля, блоков питания и других технических средств, которые могли бы быть полезными для оценки возможностей акустической аппаратуры СССР. По разным источникам, Д. Смит и Ле Шак были эвакуированы со льдины с помощью вышеназванного спасательного средства или АПЛ ВМС США (Байков Е. А., Зыков Г. Л., 2002; Leary W. M., LeSchak L., 1996).

Автору известен факт другой разведывательной операции США в район дрейфа советской дрейфующей станции «СП-20» (начальник Э. Н. Майхровский) осенью 1971 г. Разведгруппа высадилась с помощью парашютов в районе нашей станции и в течение нескольких дней проводила гидроакустическое прослушивание работы аппаратуры, используемой на «СП-20». Покинув район разведоперации, на удалении 10 км от лагеря советской станции американцы подыскали льдину с возможностью посадки и взлета самолета «Твин Оттер», который вывез их на мыс Барроу. Наконец, в 1987—1988 гг. в период работы советской дрейфующей станции «Северный полюс-29» (начальник В. В. Лукин) американские ВВС провели очередную разведоперацию. С помощью АПЛ в ледяном массиве, в котором находился лагерь станции «СП-29», был установлен дрейфующий буй, снабженный радиомаяком. Последний включался американским разведывательным самолетом на подлете к месту положения советской станции. После выхода из района станции «СП-29» радиомаяк также дистанционно выключался для экономии электропитания и большей скрытности проведения операции. Один раз в две недели, в ходе выполнения регулярных разведывательных полетов в район советской Арктики, американские разведывательные самолеты «Орион» и «KS-135» точно проходили на высоте 400—500 м над лагерем нашей станции. Эти полеты они выполняли с базы Туле (о. Гренландия) и из северных районов Норвегии. В конце дрейфа станции 20 августа 1988 г. вертолет Ми-8 Диксонской ОАЭ после взлета с палубы атомного ледокола «Сибирь», с помощью которого открывалась и закрывалась «СП-29», в 4-х км от ледокола обнаружил подводную лодку в надводном положении, с которой подавались сигнальные ракеты красного, запрещающего цвета. Позднее было установлено, что это была американская АПЛ. В 1990 г. специалист лаборатории прикладной физики Вашингтонского университета (Сиэтл) Р. Колони в ходе визита в ААНИИ демонстрировал альбом с траекториями дрейфа американских буев в Арктическом бассейне. Одна из траекторий поразительно совпадала с маршрутом дрейфа «СП-29». Американский специалист подтвердил, что автоматический буй был установлен в районе нашей дрейфующей станции с помощью АПЛ ВМС США. Таким образом, работа станции «СП-29» проходила под серьезным контролем американских специалистов.

В то же время серьезные разведывательные операции в Арктике проводил и советский ВМФ. В конце 1982 г. атомный подводный ракетоносец проекта 667Б «К-457» (командир — капитан 1-го ранга Б. А. Попов) выполнил подледное плавание по уникальному для советских АПЛ маршруту. Обогнув с севера Новую Землю, АПЛ «К-457» погрузилась под лед, вышла в Арктический бассейн через желоб Святой Анны и далее проследовала через котловины Амундсена, Нансена и Подводников, над хребтами Гаккеля, Ломоносова и Менделеева в Канадскую котловину и далее в море Бофорта, расположенное к северу от полуострова Аляска. В этом районе еще не была ни одна советская подводная лодка. Подо льдом лодка находилась 47 суток, первый раз всплыв в районе своей базы в январе 1983 г. Поход проходил в трудных условиях арктической зимы и полярной ночи. Основной целью похода стало изучение новых районов боевого патрулирования для возможного применения ракетного оружия.

Пожалуй, самый уникальный разведывательный поход был выполнен в 1985 г. многоцелевой АПЛ проекта 671 РТМ «К-524» «60 лет шефства ВЛКСМ» (командир — капитан 1-го ранга В. В. Протопопов, начальник похода — капитан 1-го ранга А. И. Шевченко). 15 августа «К-524» вышла из Западной Лицы в направлении Земли Франца-Иосифа. Впервые в истории советского подводного флота она прошла через проливы этого архипелага к его северной оконечности. Далее маршрут плавания проходил через Арктический бассейн к северо-западной оконечности Гренландии. Миновав в подводном положении мелководные проливы Робсона и Кеннеди, отделяющие Гренландию от Земли Элсмира, АПЛ «К-524» прошла через бассейн Кейна и пролив Смита. Как правило, все вышеназванные проливы покрыты мощным многолетним морским льдом и вскрываются чрезвычайно редко. Далее лодка вошла в море Баффина и через Датский пролив обогнула Гренландию с юга и вышла в Северную Атлантику. Маршрут этого плавания был чрезвычайно сложен и опасен как по гидрографическим, так и по ледовым условиям плавания. Маршрут перехода изобиловал огромным количеством различных айсбергов, поэтому единственным средством обеспечения безопасности кораблевождения оставалась гидроакустическое оборудование АПЛ. Всплытия лодка осуществляла эпизодически, в основном для проведения сеансов связи и уточнения своего местоположения. 6 сентября в Северной Атлантике АПЛ «К-524» приступила к поиску авианесущей группы ВМС США во главе с авианосцем «Америка», которая была обнаружена 16 сентября в Норвежском море. После одиннадцати учебных торпедных атак по главной цели группы советская АПЛ сопровождала авианесущую группу до ее захода в один из портов Норвегии и находилась в режиме слежения за судовой обстановкой. 21 сентября она начала переход в свою базу, куда вошла 29 сентября 1985 г. Главной задачей этого разведывательного похода стало изучение возможного маршрута обхода северных противолодочных рубежей НАТО, а также изучение природных условий и возможности боевого применения советских АПЛ против главной военно-воздушной базы НАТО на о. Гренландия — аэродрома Туле (Комаров М. П., 2014).

С самого начала «холодной войны» основные противоборствующие стороны, США и СССР, объясняли свою милитаристическую политику необходимостью срочного принятия оборонных инициатив в ответ на агрессивные действия противника. Хронология исторических событий этого периода, на наш взгляд, убедительно показывает, что именно СССР был вынужден предпринимать ответные действия против новых вызовов и угроз со стороны США. Так, именно американская сторона первой испытала и применила атомную бомбу в 1945 г., а СССР свое первое испытание ядерного оружия провел только 25 августа 1949 г.; водородная бомба была испытана США в ноябре 1952 г., а СССР — летом 1953 г.; первая атомная подводная лодка была построена в США в 1954 г., а в СССР — в 1958 г. и только первая баллистическая ракета была испытана в СССР на полгода раньше, чем в США, — в августе 1957 г. и в феврале 1958 г. соответственно. Свой военно-политический союз НАТО США организовали 4 апреля 1949 г., в то время как СССР создал аналогичный военно-политический блок социалистических стран Варшавский договор только 14 мая 1955 г. Эти даты являются прекрасным доказательством того, кто из участников «холодной войны» был инициатором наступательных, а кто — оборонительных инициатив.

В первые годы «холодной войны» СССР, имея существенное отставание от США в силах и средствах военно-воздушных и военно-морских сил, ускоренными темпами преодолевал свои недостатки в вооружении и средствах его доставки. Огромное содействие в этом осуществляли советская наука, техника и промышленность. Особо следует отметить, что в вопросах изучения Арктики, как наиболее перспективного театра военных действий между лидерами социалистического и капиталистического военно-политических блоков наша страна во многом опережала США и их союзников. Безусловно, это было предопределено мощным научно-практическим базисом, заложенным в СССР еще в 30-е гг. XX века. США приходилось во многом копировать советские методы исследований Арктического региона, прежде всего это касается вопросов создания дрейфующих научных станций и воздушных высокоширотных авиационных экспедиций. Несмотря на то что США продолжали лидировать в плане применения радиоэлектронных средств наблюдения и контроля, вычислительной техники, лабораторных аналитических приборов, в нашей стране оригинальная инженерная мысль очень часто находила уникальные решения сложнейших технических и технологических задач, что не давало нашим североамериканским коллегам «уйти в отрыв» в полярных исследованиях от СССР. Сегодня можно с уверенностью сказать, что большое внимание Советского правительства к организации научных экспериментов и мониторинговых исследований в Арктике во многом было обусловлено задачами Военно-промышленного комплекса СССР. Не случайно после завершения эпохи «холодной войны» в 1991 г. в Российской Федерации возник огромный пробел в организации арктических исследований. Все это было связано с угасанием главного импульса этого процесса — военно-промышленного комплекса и мощи вооруженных сил нашей страны.

В ходе многочисленных бесед с американскими коллегами о годах нашего военно-политического и научно-технического противостояния в Арктике, «противники» соглашались с тем, что времена «холодной войны» были самым благоприятным периодом изучения Арктического региона и выполнения в нем уникальных научных экспериментов.

В начале XXI века мировая политическая ситуация претерпевает серьезные изменения. Конечно, речь не идет о возобновлении острого военно-технического противостояния, но актуальным становится вопрос об охране наших арк­тических рубежей с использованием самых современных технических средств обороны. На Земле Франца-Иосифа, Северной Земле, Новосибирских островах и острове Врангеля создаются стационарные базы арктической группировки вооруженных сил России. Новые современные подводные и надводные корабли, в том числе и с ядерными силовыми установками, активно вводятся в состав Северного флота, происходит серьезное обновление нашего ракетно-ядерного потенциала, военная авиация получает новые типы самых современных самолетов различного назначения, значительно изменилась система управления вооруженными силами в Арктике. В то же время эта задача не может быть осуществлена без активного участия в этом процессе российской полярной науки.

 

 

Список литературы

Байков Е. А., Зыков Г. Л. Тайны подводного шпионажа. М., 2002.

Болосов А. Н. Полярная авиация России. 1946—2014 гг. Книга вторая. М., 2014.

Борадачев В. Е., Шильников В. И. История авиационной ледовой разведки в Арктике и на замерзающих морях России. СПб., 2002.

Гаккель Я. Я. Соображения о выборе трасс для плавания на подводных лодках через Арктический бассейн к северным берегам Канадского арктического архипелага и Аляски. Л., 1958.

Горшков С. Г. Морская мощь государства. М., 1979.

Жуков Ю. Н. Сталин: арктический щит. М., 2008.

История Гидрографической службы Российского флота. Т. 2. Гидрографическая служба Российского флота (1917—1996). СПб., 1997.

Комаров М. П. Подводники уходят под лед. СПб., 2014.

Константинов Ю. Б., Грачев К. И. Высокоширотные воздушные экспедиции «Север» (1937, 1941—1993 гг.). СПб., 2000.

Корнилов Н. А., Кессель С. А., Соколов В. Т., Меркулов А. А. Российские исследования на дрейфующих льдах Арктики. СПб., 2010.

Реданский В. Г. Во льдах и подо льдами. Тайные операции подводных флотов. М., 2004.

Шавров В. Б. История конструкций самолетов в СССР. 1938—1950 гг. М., 1978.

Janés Encyclopedia of Aviation. New York, 1989.

Hales, Hist, AAC, Jul 1972 — Jun 1974. P. 270—278.

William M. Leary, Leonard A. LeSchack. Secret Mission to a Soviet Ice Station. Annapolis, MD, 1996.

Глубокоуважаемые и дорогие читатели и подписчики «Звезды»! Рады сообщить вам, что журнал вошел в график выпуска номеров: июньский номер распространяется, 23-24 июля поступит в редакцию и начнется рассылка подписчикам июльского. Сердечно благодарим вас за понимание сложившейся ситуации.
Редакция «Звезды».
30 января
В редакции «Звезды» вручение премий журнала за 2019 год.
Начало в 18-30.
31 октября
В редакции «Звезды» презентация книги: Борис Рогинский. «Будь спок. Шестидесятые и мы».
Начало в 18-30.
Смотреть все новости

Всем читателям!

Чтобы получить журнал с доставкой в любой адрес, надо оформить подписку в почтовом отделении по
«Объединенному каталогу ПРЕССА РОССИИ «Подписка – 2021»
Полугодовая подписка по индексу: 42215
Годовая подписка по индексу: 71767

Так же можно оформить подписку через ИНТЕРНЕТ- КАТАЛОГ
«ПРЕССА ПО ПОДПИСКЕ» 2021/1
индексы те же.

Группа компаний «Урал-пресс»
ural-press.ru
Подписное агентство "Прессинформ"
ООО "Прессинформ"

В Москве свежие номера "Звезды" можно приобрести в книжном магазине "Фаланстер" по адресу Малый Гнездниковский переулок, 12/27


Мириам Гамбурд - Гаргулья


Мириам Гамбурд - известный израильский скульптор и рисовальщик, эссеист, доцент Академии искусств Бецалель в Иерусалиме, автор первого в истории книгопечатания альбома иллюстраций к эротическим отрывкам из Талмуда "Грех прекрасен содержанием. Любовь и "мерзость" в Талмуде Мидрашах и других священных еврейских книгах".
"Гаргулья" - собрание прозы художника, чей глаз точен, образы ярки, композиция крепка, суждения неожиданны и парадоксальны. Книга обладает всеми качествами, привлекающими непраздного читателя.
Цена: 400 руб.

Калле Каспер - Ночь - мой божественный анклав


Калле Каспер (род. в 1952 г.) — эстонский поэт, прозаик, драматург, автор пяти стихотворных книг и нескольких романов, в том числе эпопеи «Буриданы» в восьми томах и романа «Чудо», написанного на русском. В переводе на русский язык вышла книга стихов «Песни Орфея» (СПб., 2017).
Алексей Пурин (род. в 1955 г.) — русский поэт, эссеист, переводчик, автор семи стихотворных книг, трех книг эссеистики и шести книг переводов.
Цена: 130 руб.

Евгений Каинский - Порядок вещей


Евгений Каминский — автор почти двадцати прозаических произведений, в том числе рассказов «Гитара и Саксофон», «Тихий», повестей «Нюшина тыща», «Простая вещь», «Неподъемная тяжесть жизни», «Чужая игра», романов «Раба огня», «Князь Долгоруков» (премия им. Н. В. Гоголя), «Легче крыла мухи», «Свобода». В каждом своем очередном произведении Каминский открывает читателю новую грань своего таланта, подчас поражая его неожиданной силой слова и глубиной образа.
Цена: 200 руб.
Алексей Пурин - Незначащие речи


Алексей Арнольдович Пурин (1955, Ленинград) — поэт, эссеист, переводчик. С 1989 г. заведует отделом поэзии, а с 2002 г. также и отделом критики петербургского журнала «Звезда». В 1995–2009 гг. соредактор литературного альманаха «Urbi» (Нижний Новгород — Прага — С.-Петербург; вышли в свет шестьдесят два выпуска). Автор двух десятков стихотворных сборников (включая переиздания) и трех книг эссеистики. Переводит голландских (в соавторстве с И. М. Михайловой) и немецких поэтов, вышли в свет шесть книг переводов. Лауреат премий «Северная Пальмира» (1996, 2002), «Честь и свобода» (1999), журналов «Новый мир» (2014) и «Нева» (2014). Участник 32-го ежегодного Международного поэтического фестиваля в Роттердаме (2001) и др. форумов. Произведения печатались в переводах на английский, голландский, итальянский, литовский, немецкий, польский, румынский, украинский, французский и чешский, в т. ч. в представительных антологиях.
В книге впервые публикуются ранние стихотворения автора.
Цена: 130 руб.
Моя жизнь - театр. Воспоминания о Николае Евреинове


Эта книга посвящена одному из творцов «серебряного века», авангардному преобразователю отечественной сцены, режиссеру, драматургу, теоретику и историку театра Николаю Николаевичу Евреинову (1879-1953). Она написана его братом, доктором технических наук, профессором Владимиром Николаевичем Евреиновым (1880-1962), известным ученым в области гидравлики и гидротехники. После смерти брата в Париже он принялся за его жизнеописание, над которым работал практически до своей кончины. Воспоминания посвящены доэмигрантскому периоду жизни Николая Евреинова, навсегда покинувшего Россию в 1925 году. До этого времени общение братьев было постоянным и часто происходило именно у Владимира, так как он из всех четверых братьев и сестер Евреиновых оставался жить с матерью, и его дом являлся притягательным центром близким к семье людей, в том числе друзей Николая Николаевича - Ю. Анненкова, Д. Бурлюка, В.Каменского, Н. Кульбина, В. Корчагиной-Алексан-дровской, Л. Андреева, М. Бабенчикова и многих других. В семье Евреиновых бережно сохранились документы, фотографии, письма того времени. Они нашли органичное место в качестве иллюстраций, украшающих настоящую книгу. Все они взяты из домашнего архива Евреиновых-Никитиных в С.-Петербурге. Большая их часть публикуется впервые.
Цена: 2000 руб.


Калле Каспер - Песни Орфея


Калле Каспер (род. в 1952 г.) – эстонский поэт, прозаик, драматург, автор шести стихотворных книг и нескольких романов, в том числе эпопеи «Буриданы» в восьми томах и романа «Чудо», написанного на русском. «Песни Орфея» (2017) посвящены памяти жены поэта, писательницы Гоар Маркосян-Каспер.
Алексей Пурин (род. в 1955 г.) – русский поэт, эссеист, переводчик, автор семи стихотворных книг, трех книг эссеистики и шести книг переводов.
Цена: 130 руб.


Пасынки поздней империи


Книга Леонида Штакельберга «Пасынки поздней империи» состоит из одной большой повести под таким же названием и нескольких документальных в основе рассказов-очерков «Призывный гул стадиона», «Камчатка», «Че», «Отец». Проза Штакельберга столь же своеобразна, сколь своеобразным и незабываемым был сам автор, замечательный рассказчик. Повесть «пасынки поздней империи» рассказывает о трудной работе ленинградских шоферов такси, о их пассажирах, о городе, увиденном из окна машины.
«Призывный гул стадиона» - рассказ-очерк-воспоминание о ленинградских спортсменах, с которыми Штакельбергу довелось встречаться. Очерк «Отец» - подробный и любовный рассказ об отце, научном сотруднике Института имени Лесгафта, получившем смертельное ранение на Ленинградском фронте.
Цена: 350 руб.

Власть слова и слово власти


Круглый стол «Власть слова и слово власти» посвящен одному из самых драматических социокультурных событий послевоенного времени – Постановлению Оргбюро ЦК ВКП(б) о журналах «Звезда» и «Ленинград» 1946 г.
Цена: 100 руб.



Елена Кумпан «Ближний подступ к легенде»


Книга Елены Андреевны Кумпан (1938-2013) рассказывает об уходящей культуре 1950 – 1960-х годов. Автор – геолог, поэт, экскурсовод – была дружна со многими выдающимися людьми той бурной эпохи. Герои ее воспоминаний – поэты и писатели Андрей Битов, Иосиф Бродский, Александр Городницкий, Рид Грачев, Александр Кушнер, Глеб Семенов, замечательные ученые, литераторы, переводчики: Л.Я. Гтнзбург, Э.Л. Линецкая, Т.Ю. Хмельницкая, О.Г. Савич, Е.Г. Эткинд, Н.Я. Берковский, Д.Е. Максимов, Ю.М. Лотман и многие другие
Книга написана увлекательно и содержит большой документальный материал, воссоздающий многообразную и сложную картину столь важной, но во многом забытой эпохи. Издание дополнено стихами из единственного поэтического сборника Елены Кумпан «Горсти» (1968).
Цена: 350 руб.


Елена Шевалдышева «Мы давно поменялись ролями»


Книга тематически разнообразна: истории из пионервожатской жизни автора, повесть об отце, расследование жизни и судьбы лейтенанта Шмидта, события финской войны, история поисков и открытий времен Великой Отечественной войны.
Цена: 250 руб.


Нелла Камышинская «Кто вас любил»


В сборнике представлены рассказы, написанные в 1970-1990-ж годах. То чему они посвящены, не утратило своей актуальности, хотя в чем-то они, безусловно, являются замечательным свидетельством настроений того времени.
Нелла Камышинская родилась в Одессе, жила в Киеве и Ленинграде, в настоящее время живет в Германии.
Цена: 250 руб.


Александр Кушнер «Избранные стихи»


В 1962 году, более полувека назад, вышла в свет первая книга стихов Александра Кушнера. С тех пор им написано еще восемнадцать книг - и составить «избранное» из них – непростая задача, приходится жертвовать многим ради того, что автору кажется сегодня лучшим. Читатель найдет в этом избранном немало знакомых ему стихов 1960-1990-х годов, сможет прочесть и оценить то, что было написано уже в новом XXI веке.
Александра Кушнера привлекает не поверхностная, формальная, а скрытая в глубине текста новизна. В одном из стихотворений он пишет, что надеется получить поэтическую премию из рук самого Аполлона: «За то, что ракурс свой я в этот мир принес / И непохожие ни на кого мотивы…»
И действительно, читая Кушнера, поражаешься разнообразию тем, мотивов, лирических сюжетов – и в то же время в каждом стихотворении безошибочно узнается его голос, который не спутать ни с чьим другим. Наверное, это свойство, присущее лишь подлинному поэту, и привлекает к его стихам широкое читательское внимание и любовь знатоков.
Цена: 400 руб.


Л. С. Разумовский - Нас время учило...


Аннотация - "Нас время учило..." - сборник документальной автобиографической прозы петербургского скульптора и фронтовика Льва Самсоновича Разумовского. В сборник вошли две документальные повести "Дети блокады" (воспоминания автора о семье и первой блокадной зиме и рассказы о блокаде и эвакуации педагогов и воспитанников детского дома 55/61) и "Нас время учило..." (фронтовые воспоминания автора 1943-1944 гг.), а также избранные письма из семейного архива и иллюстрации.
Цена: 400 руб.


Алексей Пурин. Почтовый голубь


Алексей Арнольдович Пурин (род. в 1955 г. в Ленинграде) — поэт, эссеист, переводчик. Автор пятнадцати (включая переиздания) стихотворных сборников и трех книг эссеистики. Переводит немецких и голландских (в соавторстве с И. М. Михайловой ) поэтов, опубликовал пять книг переводов. Лауреат Санкт-Петербургской литературной премии «Северная Пальмира» (1996, 2002) и др.
В настоящем издании представлены лучшие стихи автора за четыре десятилетия литературной работы, включая новую, седьмую, книгу «Почтовый голубь» и полный перевод «Сонетов к Орфею» Р.-М. Рильке.
Цена: 350 руб.


Национальный книжный дистрибьютор
"Книжный Клуб 36.6"

Офис: Москва, Бакунинская ул., дом 71, строение 10
Проезд: метро "Бауманская", "Электрозаводская"
Почтовый адрес: 107078, Москва, а/я 245
Многоканальный телефон: +7 (495) 926- 45- 44
e-mail: club366@club366.ru
сайт: www.club366.ru