МНЕНИЕ

Юрий Петров

Уроки катастрофы самолета ТУ-154
22. 08. 2006 г. над Донецком

Начиналось все очень хорошо: в Санкт-Петербургском государственном университете (СПбГУ) было сделано открытие в области прикладной математики, имеющее большое практическое значение — в том числе и для предотвращения авиационных катастроф. Своеобразие этого открытия заключалось в том, что оно относилось к хорошо известной и, казалось бы, исчерпывающе исследованной области математики — к теории эквивалентных (равносильных) преобразований. Простейшие из этих преобразований — такие, как прибавление к правой и левой частям уравнения одинаковых величин, умножение всех членов уравнения на число, не равное нулю, — изучаются еще в средней школе на уроках алгебры и широко применяются при выполнении инженерных расчетов. Эквивалентные преобразования упрощают уравнения, не изменяя их реше­ний, — именно поэтому они так широко применяются в технических расчетах, используются во всех проектно-конструкторских организациях России и всего мира.

Однако очень долго не замечалось, что эквивалентные преобразования, не изменяя самих решений как таковых, могут иногда изменять некоторые свойства решений, и среди них — такое важное свойство, как малая зависимость решений от изменений (вариаций) его коэффициентов.

Приступая к проектированию любого ответственного технического объекта, обязательно составляют его математическую модель (обычно в виде системы уравнений) и проверяют, говорят ли решения этой системы о хорошей и надежной работе будущего объекта. При этом учитывают, что параметры любого технического объекта не могут оставаться идеально постоянными. В ходе эксплуатации они неизбежно испытывают малые изменения (вариации) — из-за износа, колебаний температуры и т. д., и поэтому еще при расчете и проектировании следят, чтобы решения, вычисленные для математической модели объекта, не изменялись существенно при вариациях параметров, имели хороший запас надежности — иначе проектируемый объект надежно работать не будет.

Долго не замечалось, что существуют «особые» объекты (и соответствующие им «особые» математические модели), для которых традиционные методы проектирования и расчета, использующие эквивалентные преобразования, не дают верной оценки величины запасов устойчивости и надежной работы. По традиционному расчету получается, что эти запасы велики и поэтому проектируемый объект должен много лет хорошо и надежно работать. На самом же деле эти запасы много меньше расчетных, в ходе эксплуатации они могут быстро исчерпаться — и тогда в неизвестный заранее момент времени произойдет авария.

Самое опасное заключается в том, что на испытаниях уже изготовленного объекта величину запаса его надежной работы чаще всего проверить нельзя. Испытания показывают — хорошо ли он работает в данный момент, а величину запаса надежной работы с учетом вариаций параметров дает расчет. Но для «особых» объектов традиционные методы расчета дают — как уже говорилось — неверный результат. А поскольку до недавнего времени не было методов, позволяющих отличать «особые» объекты от обычных, то каждая встреча с «особым» объектом могла привести (и не раз приводила!) к аварии и даже катастрофе. К счастью для нас, «особые» объекты встречаются редко (почему они и были открыты так поздно), но они существуют и очень опасны, поскольку именно они являются причиной многих ужасных катастроф.

Действительно, пусть какая-либо из самолетных систем — например, автопилот — оказалась «особой». Это означает, что запас надежной работы автопилота не соответствует расчетному. В зависимости от случайностей при изготовлении он может быть и больше и меньше расчетного запаса. Некоторые из изготовленных автопилотов могут надежно работать много лет, другие — могут неожиданно быстро отказать и стать причиной катастрофы. О катастрофах, произошедших по этой причине, рассказано в моей книге «Расследование и предупреждение техногенных катастроф» (издательство «БХВ-Петербург», 2007).

Результаты исследований, проведенных в СПбГУ, были признаны «научным открытием, имеющим большое практическое значение». Однако практическая значимость вскрылась позже, а первоначально были получены интересные теоретические результаты.

1.   Было обнаружено, что одна из важнейших теорем теории дифференциальных уравнений, лежащая в основе практических приложений теории, — теорема о непрерывной зависимости решений от параметров, приводимая во всех учебниках, на самом деле неверна, точнее, неполна, имеет ранее не замечаемые исключения. Оказалось, что существуют «особые» системы, не имеющие непрерывной зависимости решений от параметров. Поэтому нельзя опираться в расчетах на эту важнейшую теорему без дополнительной проверки — проверки на «особость», которую ранее не проводили.

2.   Было обнаружено, что знаменитый «второй метод Ляпунова», используемый для проверки устойчивости нелинейных систем и считающийся наиболее надежным, на самом деле неверен, точнее, неполон, поскольку существуют «особые» системы, для которых построена функция Ляпунова, но реальной устойчивости все равно нет. Поэтому — вопреки широко распространенному мнению — весьма трудоемкое построение функции Ляпунова само по себе еще ничего не гарантирует.

3.   Было обнаружено, что широко применяемая во всем мире методика проверки устойчивости линейных систем по корням характеристического полинома или по собственным числам матрицы коэффициентов не всегда дает верный ответ. При встрече с «особыми» системами эта методика приводит к опасным ошибкам.

4.   Если до исследований СПбГУ считали, что все задачи математики, физики и техники делятся на два класса — класс корректных и класс некорректных задач, требующих отдельных методов решения, то в СПбГУ был открыт третий, промежуточный класс — класс «задач-перевертышей», меняющих корректность в ходе эквивалентных преобразований, использованных при их решении. Не замечаемые ранее встречи с задачами третьего класса часто приводили к ошибкам в расчетах, а ошибки в расчетах неизбежно приводили к авариям и даже катастрофам.

Помимо выявления причин и источников ошибок, в СПбГУ были разработаны более совершенные методы расчетов, страхующие от ошибок и уменьшающие вероятность аварий и катастроф.

Все эти постепенно развертывающиеся открытия были признаны не сразу. Они много раз обсуждались, перепроверялись, и только после публикации результатов исследований в наиболее авторитетных научных журналах (в том числе, например, в «Докладах Академии наук», № 4 за 2000 г.) они были окончательно признаны научным сообществом.

Однако любое научное признание, любые публикации сами по себе еще не влекут за собой практических приложений. Государство, общество должны уметь использовать научные открытия. И вот здесь — как оказалось — дело обстоит плохо, очень плохо, несмотря на то что на помощь СПбГУ пришли ученые Балтийского государственного технического университета (БГТУ), более извест­ного как «Военмех». Как люди, более приближенные к практике, они быстро поняли, что разработка, совершенствование и использование научных открытий, сделанных в СПбГУ, позволит уменьшить аварийность (прежде всего — в авиации), позволит сократить число аварий и катастроф, которых в нашей авиации, к сожалению, много, очень много. Только за 2006 год катастрофы в гражданской авиации в России унесли 409 жизней. Что касается военной авиации, то там долгое время все было засекречено, и лишь в ноябре 2007 года первый заместитель министра обороны А. Колмаков сообщил, что за последние 10 лет военная авиация России потеряла 280 воздушных судов, погибли 707 человек, ежегодный размер потерь от авиакатастроф в военной авиации превысил 3 миллиарда рублей (опубликовано в газете «Красная звезда» от 10. 11. 2007 г.).

Значительная часть аварий и катастроф происходит из-за погрешностей при проектировании и расчете, в том числе — из-за встречи с «особыми» объектами. Катастрофы, неоднократно происходившие по этой причине, и их характерные особенности рассмотрены на с. 27—31 четвертого издания книги: Петров Ю. П., Петров Л. Ю. «Неожиданное в математике и его связь с авариями и катастрофами» (издательство «БХВ-Петербург», 2005) и на сайте www.petrov1930.narod.ru.

Сотрудники БГТУ горели желанием положить конец этим катастрофам, спасти жизни людей. Образовалась инициативная группа, намеревавшаяся на основе анализа технической документации выявить среди многочисленных самолетных систем опасные «особые» системы и разобраться, как можно их обезвредить. Выявилось препятствие: университеты не обладают правом запрашивать техническую документацию. Этим правом обладает авиакомпания, эксплуатирующая самолеты. Обращались (еще в 2004 году) в авиакомпанию «Пулково» (позже она изменила свое наименование на ГТК «Россия»). Получили отказ. Обратились в Госавианадзор — сперва в его Северо-Западное отделение в Петербурге (руководитель П. В. Ненюков), затем — и в Центральное управление Ространснадзора в Москве (и. о. руководителя — Ю. И. Евдокимов). И от тех и от других раз за разом получали пустые отписки. А ведь эти организации (Ространснадзор и его подразделение Госавианадзор) обладают большими правами (могут, например, запретить полеты любых самолетов вплоть до устранения выявившихся недостатков). Причем единственной обязанностью этих могущественных организаций является обеспечение безопасности авиапассажиров и летчиков. Но и эту единственную обязанность они, как выяснилось, выполнять не хотят. Любопытна их мотивировка: «Эксплуатируемые в России самолеты обладают соответствующими Сертификатами, соответствуют Нормам летной годности», и поэтому — следует вывод — ничего делать не нужно (с подлинными ответами Госавианадзора и другими документами читатель может ознакомиться в «Приложении» к уже упоминавшейся книге «Расследование и предупреждение техногенных катастроф», там они факсимильно воспроизведены).

Руководители Ространснадзора и Госавианадзора не понимают, что если несмотря на «Нормы» и «Сертификаты» катастрофы самолетов постоянно происходят, то это означает, что «Нормы» и «Сертификаты» не идеальны, не гарантируют от катастроф и их надо постоянно совершенствовать — в соответствии с достижениями науки, с ее постоянно растущими возможностями.

Ответы руководителей Ространснадзора, Госавианадзора и аналогичные ответы из аппарата полномочного представителя Президента РФ по Северо-Западу наглядно демонстрируют всю меру небрежения к науке, презрения к ней, которая характерна для современных российских чиновников. А ведь раньше было не так. В середине XX века, с увеличением авиационных скоростей, губить самолеты начали «флаттер» и «шимми» — т. е. автоколебания крыльев («флаттер») и самолетных шасси («шимми»).

Тогдашние «Нормы» и «Сертификаты летной годности» выполнялись, но самолеты и их пассажиры гибли. Ученые Академии наук СССР раскрыли тогда причины этих грозных явлений, и Госавианадзор сразу потребовал уточнения «Норм» и «Сертификатов», внесения необходимых изменений и в «Нормы», и в конструкции самолетов, которые сразу укротили и «флаттер» и «шимми» (о них сейчас вспоминают только историки техники), безопасность полетов существенно возросла.

Нужно отметить, что технический прогресс всегда двойствен: увеличивая безопасность в целом, он в то же время создает пусть менее существенные, но новые опасности, с которыми обязательно нужно бороться. В середине XX века внедрение реактивных двигателей в целом повысило безопасность полетов, но породило опасные «флаттер» и «шимми», которые обязательно нужно было победить (и их победили!). Точно так же широкое использование компьютерных расчетов при проектировании в последней трети XX века в целом было большим благом, но, как всегда, породило новые проблемы. Если раньше, при «ручном» счете, отсеивать опасные «особые» системы часто помогала интуиция опытных инженеров, то компьютер интуицией не обладает, и если методы распознавания «особых» систем не заложены в алгоритмы и программы (а они еще не заложены), то ошибки в расчетах и порожденные ими аварии и катастрофы будут продолжаться и множиться. Сейчас существует возможность на основе исследований, выполненных в СПбГУ, внести необходимые (и совсем небольшие) уточнения в алгоритмы и программы, в методики расчета и проектирования — уточнения, страхующие от аварий и катастроф.

Но делать это надо настойчиво и энергично, преодолевая косность чиновников. Делать так же энергично, как полвека назад, когда победили «флаттер» и «шимми». Но тогда Академия наук СССР действовала по-боевому. Сегодняшняя Академия наук (в лице ее Северо-Западного научного центра, руководитель Ж. И. Алферов) помощи СПбГУ пока еще не оказала.

Поэтому становится особенно важной роль печати и других средств массовой информации. Нужно разъяснить людям (и особенно влиятельным и власть имущим, которые, кстати, летают чаще остальных), что их жизнь — в их руках. Напомню, что у известного писателя В. Распутина в недавней авиакатастрофе погибла дочь, у известного журналиста Г. Боровика в авиакатастрофе погиб сын. Нужно привлечь влиятельных людей — вполне возможно, что их авторитет поможет преодолеть косность чиновников, не желающих использовать достижения науки, страхующие от аварий. Нужно убедить их в этом — и тогда будут предотвращены многие человеческие жертвы.

Теперь рассмотрим, почему чиновники из Госавианадзора, единственная обязанность которых — обеспечивать безопасность полетов, не хотят эту обязанность исполнять. Если коротко: не хотят потому, что уверены в своей безнаказанности, уверены в том, что их «прикроют», что вину за катастрофу спишут на «человеческий фактор», на ошибки пилотов — особенно если те погибли и возразить не могут.

Все это удобно проследить на особенно ужасной для жителей Петербурга катастрофе самолета ТУ-154 22 августа 2006 года над Донецком, когда погибло 170 человек (все пассажиры и экипаж) и в их числе 120 жителей Петербурга. Об уроках этой катастрофы можно обоснованно говорить потому, что впервые журналистам удалось достать и опубликовать расшифрованные записи бортовых самописцев, которые часто называют «черными ящиками». Удалось опубликовать и записи переговоров в кабине пилотов, и записи показаний приборов. При всех других катастрофах российских самолетов показания бортовых самописцев засекречивали, с ними мог ознакомиться только ограниченный круг лиц, что существенно помогало уходить от ответственности истинным виновникам.

На этот раз показания самописцев были опубликованы (газета «Известия», № 208 от 10. 11. 2006) вместе с комментариями к ним со стороны опытных летчиков, и это позволяет любому грамотному инженеру легко разобраться и указать истинную причину катастрофы.

Основной причиной катастрофы явились недостатки и упущения при проектировании и расчете самолета. Оказалось, что самолеты типа ТУ-154 обладают опасной особенностью: «режимом подхвата». У самолетов, не обладающих такой особенностью, при увеличении угла атаки быстро происходит срыв потока и подъемная сила крыла падает. А у самолетов ТУ-154 при увеличении угла атаки происходит «подхват», подъемная сила растет вместе с лобовым сопротивлением, самолет набирает высоту, но быстро теряет скорость поступательного движения. Как только она существенно упадет, рули самолета теряют эффективность и он сваливается в «плоский штопор», на выход из которого большие пассажирские лайнеры не рассчитаны (в отличие от военных и спортивных самолетов).

Именно попадание в «режим подхвата» стало причиной катастрофы в роковой день 22 августа 2006 года: при полете в условиях «болтанки» стали колебаться углы атаки, и в 11 часов 35 минут 40 секунд (как показали ленты самописцев) самолет попал в «режим подхвата»; уже через 10 секунд он вошел в штопор, а затем упал на землю. Погибли 170 человек.

Почему же самолеты типа ТУ-154 выпустили в эксплуатацию с такими недостатками проектирования и расчета? Дело в том, что «режим подхвата» — это очень редкий режим, возникающий в условиях встречи с вихревыми потоками воздуха. Вполне возможно, что этот режим не был замечен при испытаниях головного экземпляра самолета.

Однако предупреждение было. Еще 10 июня 1985 года самолет ТУ-154, вылетевший из Ташкента, попал над Учкудуком в «режим подхвата», затем вошел в штопор, упал на землю вместе с двумястами человек.

Можно догадываться, что сразу после этой ужасной катастрофы, под свежим впечатлением от нее, летчики очень внимательно следили за тем, чтобы не попасть в «режим подхвата». Затем внимание постепенно притупилось, и в ре­-зультате произошла новая, не менее ужасная, катастрофа 22 августа 2006 года.

Ясно, что никак нельзя было оставлять в эксплуатации самолет с такими серьезными недостатками проектирования и расчета, обнаружившимися при катастрофе 1985 года. Заметим, что исправить этот роковой недостаток было совсем не сложно: достаточно было поставить на самолете при его текущем ремонте небольшое автоматическое устройство, которое реагировало бы на производные от показаний самолетных измерителей скорости и высоты полета и при опасной комбинации производных формировало бы аварийно-предупредительный сигнал. Тонкость здесь в том, что об опасном «режиме подхвата» говорят не столько сами значения высоты, скорости и других параметров, сколько их производные (скорости изменения этих величин). Когда поступательная скорость самолета заметно упала, реагировать уже поздно. В то же время человек плохо «реагирует» на производные изменяющихся показаний приборов, а простое автоматическое устройство с этим справляется блестяще, и оно легко могло бы предотвратить эту катастрофу.

Таким образом (на основании анализа открытых источников), причиной катастрофы 22 августа 2006 года, унесшей жизни 120 петербуржцев, были недостатки проектирования и расчета, не исправленные — даже после катастрофы 1985 года — ни проектировщиками и изготовителями самолетов, ни авиакомпаниями, ни Госавианадзором.

Теперь посмотрим, а что сказал о катастрофе расследовавший ее Межгосударственный авиационный комитет (МАК). После долгих колебаний он в феврале 2007 года все же возложил вину на летчиков, и одно из его обвинений в адрес пилотов потерпевшего аварию самолета звучит так: «за штурвалом самолета в момент катастрофы сидел неопытный стажер». МАК должен был хорошо знать, что самолетом до и во время аварии управлял опытный командир корабля, пилот первого класса Иван Корогодин. А стажер — Андрей Ходневич — был не штатным, а дополнительным членом экипажа, он сидел в кресле второго пилота, но его действия контролировал — и мог в любой момент исправить — опытный штатный второй пилот Владимир Онищенко. Так что присутствие в кабине пилотов стажера никак не могло быть причиной катастрофы.

Второй причиной катастрофы МАК посчитал решение командира воздушного корабля в 11 часов 35 минут отключить автопилот и взять управление на себя. Но это — обычное и вполне правильное решение, принимаемое командирами в сложной ситуации. Поскольку к этому времени возросла «болтанка», командир обоснованно взял управление на себя, чтобы уменьшить ее.

Отметим, что надо различать — безупречность летного мастерства у пилотов, отсутствие каких-либо ошибок у них и вину, т. е. совершение таких ошибок, которые летчики знали, как не допустить, но допустили, и которые привели к катастрофе. Да, пилоты ТУ-154 не были безупречными мастерами. Расшифровка бортовых самописцев показала, что и до аварии, во время спокойного полета, и во время аварии командиром воздушного корабля отдавались команды с использованием ненормативной лексики, что, конечно, не способствует дисциплине в кабине пилотов. Но действия пилотов не содержали серьезных ошибок и не привели бы к катастрофе, если бы не остались неустраненными недостатки проектирования и расчета самолетов ТУ-154.

Поскольку МАК на эти недостатки не указал и не потребовал их исправления (возложив вину на пилотов), то недостатки остались неисправленными. Простых автоматических устройств, страхующих от попадания в «режим подхвата», на самолетах ТУ-154 нет до сего дня. А это значит, что такая же катастрофа может произойти снова.

Впрочем, сообщения о пристрастности МАК, о его стремлении избавить авиакомпании от необходимости принимать реальные (а значит, неизбежно требующие дополнительных затрат) меры для предотвращения аварий и катастроф и даже о прямой подкупленности членов МАК неоднократно публиковались в газетах. Неоднократно публиковались и статьи о необходимости передать расследование катастроф организации, не зависимой от авиакомпаний. Публиковались — но пока еще ничего не сделано (хотя еще 14. 07. 2006 г. Совет Федерации рекомендовал Правительству России «передать функции расследования авиационных происшествий независимому органу», и его рекомендация была опубликована в газете «Известия» от 08. 08. 2006 г.).

Даже когда МАК бывает вынужден признать свои ошибки, он делает это секретно, чтобы об этом было мало кому известно. Характерный пример — известная катастрофа 22 марта 1994 года над Междуреченском. Тогда упал и разбился, погубив всех пассажиров и экипаж, самолет A-310, изготовленный франко-германским концерном с центром в Тулузе. Вел самолет российский экипаж. Самолет шел под управлением автопилота; внезапно стал стремительно нарастать крен, достигнув необратимого уровня. Самолет сорвался в штопор, упал и разбился. Бортовые самописцы погибшего самолета сохранились, и при расшифровке их записей и записей переговоров в кабине пилотов обнаружилось, что второй пилот Кудринский пустил в кабину  своего шестнадцатилетнего сына Эльдара и разрешил ему посидеть в пилотском кресле. Разумеется, такой поступок был грубейшим нарушением правил, и это позволило МАК возложить вину на пилотов: якобы Эльдар «играл со штурвалом» и эти «игры» стали причиной катастрофы. Но показания бортовых самописцев неопровержимо свидетельствуют: и до аварии и во время нее самолет шел под управлением автопилота, и именно ставший неисправным автопилот дал роковую команду на очень резкое увеличение крена, а экипаж не успел вовремя, до срыва самолета в штопор, отключить автопилот и взять управление на себя.

В данном случае причина пристрастного «заключения» МАК очевидна: если причиной аварии была бы признана неисправность самолетных систем, то большие суммы компенсаций родственникам погибших должен был бы заплатить франко-германский концерн, но поскольку МАК признал виновным россий­ский экипаж, то эту компенсацию (многие миллионы долларов) пришлось за­платить из бюджета России (напомним, что среди членов МАК важнейшую роль играют представители изготовителей самолетов и авиакомпаний; их интересы прежде всего учитывает МАК, вынося заключения о причинах катастроф). Именно поэтому в официальных заключениях о причинах катастроф так редко говорится о недостатках и погрешностях расчета и проектирования, приводящих к отказам и неверной работе авионики. На самом деле многие из катастроф происходят по этой причине.

Только после публикации в 1999 году первого издания уже упоминавшейся книги «Неожиданное в математике и его связь с авариями и катастрофами», где было подробно, с полным перечнем доказательств, показано, что причиной аварии над Междуреченском 22 марта 1994 года были погрешности при проектировании и расчете автопилота, запас устойчивости и надежной работы которого был меньше расчетного и закончился в роковой день 22 марта, — только после этой публикации МАК признал свою ошибку, назвал истинную причину, признал невиновность экипажа. Но это признание МАК не довел до широкого сведения, оно до сих пор очень мало кому известно и поэтому франко-германский концерн, изготавливающий самолеты A-310 и A-320, по-видимому все же не внес необходимых уточнений в методики расчета и проектирования самолетных систем.

Результатом стала целая серия катастроф самолетов A-310 и A-320.

1.   26 мая 2006 года — катастрофа самолета A-320 под Адлером, погибло 113 человек. Самолет принадлежал армянской авиакомпании. По ее версии, причиной катастрофы стал отказ или неверная работа одной из систем самолетной автоматики, страхующей от опасных и неверных команд, поступающих от автопилота или экипажа.

2.   9 июля 2006 года самолет A-310 разбился и сгорел при посадке в Иркутске. Погибло 124 человека, остались в живых 10 пассажиров, сидевших в хвосте самолета. Они рассказали, что самолет уже коснулся колесами земли, но вместо обычного торможения он стал разгоняться, через 30 секунд докатился до ограды аэродрома, за которой сразу начинались гаражи, налетел на них и загорелся.

3.   Почти точно такая же катастрофа произошла с самолетом A-320 18 июля 2007 года при посадке в аэропорту Сан-Паулу (Бразилия). На этот раз погибло более 200 человек.

Отметим, что МАК при расследовании катастрофы 9 июля 2006 г. в Иркутске ухитрился все же возложить вину за нее на «человеческий фактор», на погибших пилотов: якобы пилот перепутал рычаги управления и вместо рычага «реверс тяги» нажал на рычаг «полный газ». Межгосударственный авиационный комитет не смущало то, что опытный пилот не «путает» рычаги, и даже если бы он совершил эту редчайшую ошибку, то у него в запасе было еще 30 секунд (пока самолет разгонялся) для того, чтобы исправить ошибку, нажать нужный рычаг и предотвратить катастрофу.

Хорошо еще, что опытные летчики вступились за своего товарища и рассказали в печати, что и у них неоднократно случались неприятности с системой управления реверсом тяги при посадке. Они правильно выбирали нужный рычаг, но система управления вместо исполнения команды «реверс тяги» часто исполняла команду «полный газ». Один из летчиков рассказывал, что неприятности случались неоднократно и «хорошо еще, что у меня при посадке аэродром был побольше, и сразу за его границей не стояли гаражи, как в Иркутске».

Отметим, что все эти неприятности, только по счастливой случайности не закончившиеся катастрофами, происходили на сравнительно новых самолетах. Это говорит о том, что запасы устойчивой и надежной работы многочисленных самолетных систем и на наших и на зарубежных самолетах часто оказываются много меньше расчетных. Восстановить надежность расчетов, уменьшить вероятность аварий и катастроф могут помочь дополнительные алгоритмы и программы, разработанные в СПбГУ.

(Более подробно о различных катастрофах — и авиационных и других — и обо всех интересных перипетиях их расследования рассказано в уже упоминавшейся моей книге «Расследование и предупреждение техногенных катастроф».)

Трудность, стоящая на пути практического применения научных открытий, сделанных в СПбГУ, заключается в том, что разработанные в СПбГУ методики и алгоритмы, повышая достоверность и надежность расчетов, требует от работников проектно-конструкторских организаций хотя и небольшой, но все же добавочной работы.

Далеко не все готовы добровольно принять на себя этот труд. Хотя СПбГУ на своем факультете дополнительного профессионального образования (один или совместно с другими вузами) вполне мог бы провести подготовку и обучение работников проектно-конструкторских организаций методам расчетов, страхующих от аварий, но вряд ли можно рассчитывать на то, что эти работники приедут по своему желанию. Здесь необходимы организационные меры со стороны Авиапрома, Госавианадзора и других властных организаций, заинтересованных в безопасности техники, уменьшении числа аварий и катастроф, сбережении жизни людей. К сожалению, эти властные организации реагируют медленно или совсем не реагируют.

Не менее медленно работают и университеты. Письмо вице-премьеру (он же глава Авиапрома) С. Б. Иванову о необходимости дополнительной проверки и обучения специалистов усовершенствованным методам расчета было готово в апреле 2007 года. 27. 04. 2007 оно было обсуждено и поддержано Научно-техническим советом БГТУ. К письму были приложены программа обучения и перечень уже подготовленных учебных пособий. Оставалось немного: проректору по научной работе БГТУ или СПбГУ утвердить сопроводительное письмо, подписать его у ректора и послать вместе со всеми материалами вице-премьеру С. Б. Иванову. С 27. 04. 2007 прошло более девятнадцати месяцев. В сентябре 2008 г. письмо от СПбГУ С. Б. Иванову еще не было отослано. Трудно
оценить — сколько времени это письмо будет рассматриваться в аппарате С. Б. Иванова. А ведь речь идет о жизни людей.

Получается парадоксальное положение: сделано большое научное открытие в области прикладной математики, теории инженерных расчетов (а ведь научные открытия делаются не каждый день и даже не каждый год). Это научное открытие может много принести людям (в частности, университетам Санкт-Петербурга оно принесет крупные заказы на дополнительную подготовку и обучение специалистов; программы и учебные пособия для этого уже имеются). И тем не менее времени прошло много, но не сделано почти ничего (хотя сокращение убытков от аварий и катастроф во много раз перекрывает расходы на дополнительное обучение специалистов; напомним, что только в военной авиации России расходы на устранение последствий аварий превышают 3 миллиарда рублей в год; если за счет дополнительного обучения удастся снизить аварийность хотя бы на 10%, то это сократит расходы на 300 миллионов рублей в год — и это не считая расходов в гражданской авиации).

Изложенный материал показывает, что в науке Санкт-Петербурга, несмотря на ее сегодняшнее трудное положение, имеются серьезные открытия и достижения — в том числе те, которые позволяют избежать гибели людей в техногенных катастрофах. Эти открытия и достижения пока еще мало и плохо используются. Можно (и нужно!) организовать их использование.

(Книги, упоминаемые в настоящей статье, и другие материалы имеются в Интернете на сайте: www.petrov1930.narod.ru.)